Ilyen autót még sosem gyártott japán prémiummárka - Lexus NX menetpróba

Bár a hibridek szakértőjének tartják a Lexust, a plug-in modellek eddig hiányoztak a választékából. Az új NX-szel végre törlesztették a kínos adósságot, és más téren is felzárkóztak az élvonalhoz.

Hét év után mutatkozott be a Lexus NX második generációja, amely - bár a külseje alapján nem úgy tűnik – teljesen új modell, az előd alkatrészeinek csupán 5 százalékát használták fel hozzá. Ahogy legutóbb,

most is a Toyota RAV4 műszaki alapjaira épül,

ami jó ajánlólevél, hiszen a három éve érkezett testvérmodell a világ legnagyobb darabszámban eladott szabadidő-autója, náluk is rengeteget látni belőle.

A Toyota globális TNGA platformja komoly előnyökkel járt az NX számára is, mivel az alacsonyabb tömegközéppont, a merevebb struktúra és a jobb vezethetőség mellett végre lehetővé tette, hogy legyen egy hálózatról tölthető, plugin hibrid verziója is. Ez már nagyon ráfért a Lexusra, mert a konkurencia évek óta kínál ilyen, nálunk zöld rendszámra és számos kedvezményre jogosult modelleket. És azért is, mert hibrid-specialistaként ez elvárható tőlük, és, mert a tiszta villanyautókon kívül csak ezekkel tudja határérték alá szorítani egy márka a flottakibocsátásának átlagát, így amelyik gyártó sok PHEV-et ad el, kevés bírságot fizet a brüsszeli kasszába.

Sokan tévesztik majd össze az előddel

Nem csak a dizájn, a méretek sem változtak számottevően a régi NX-hez képest, a hossz és a szélesség is két-két centit nőtt, a tengelytáv hármat, a magasság viszont csak felet. Két centivel került mélyebbre a tömegközéppont, és 30 százalékkal lett merevebb a karosszéria, többek között a két helyen is rögzített motorháztetőnek is köszönhetően.

A Lexus, amit kifejezetten Európára szabtak

2014-ben mutatkozott be az első NX-generáció, mint az Audi Q5, a BMW X3, a Mercedes GLC és a Volvo XC60 konkurense. A kompakt prémium szabadidő-autóból globálisan több mint 1 milliót, Európában pedig közel 200 ezret tudtak eladni, népszerűségére jellemző, hogy Magyarországon még az utolsó évében is a harmadik helyen áll a saját szegmense eladási listáján, csak a jóval újabb Mercedes és Volvo előzi meg. A Lexusok jó híre mellett a típus másik vonzereje az öntöltő hibrid hajtás (egy ideig turbós benzinessel is kínálták, de abból nálunk csak két darab fogyott), amely takarékos és csendes működést a dízelesen alacsony fogyasztással kombinálta, a vevőnek csak a nyúlós CVT váltóval és a viszonylag szerény menetteljesítményekkel kellett megbékélnie.

Az összkerekes öntöltő hibrid NX 350h minimum 1790 kilót nyom üresen,

a konnektoros NX 450h a nagyobb, 18,1 kWh-s lítium-ion akkuja miatt 200 kilóval nehezebb;

ebben az akku a nem hátsó ülések alatt, hanem a padlóban található, ami azért jó, mert még alacsonyabb tömegközéppontot eredményez, és a csomagtartó is azonos méretű (545-1436 l) lehetett.

Lassúsága miatt sokat kritizálták a tulajdonosok a motoros csomagtérnyitást a régi NX-ben (és az aktuális RAV4-ben), ezért a Lexus mérnökei átdolgozták a rendszert: az erősebb motornak és a gyorsabb elektronikának hála az utód fele annyi idő alatt nyitja és csukja az ötödik ajtaját. Persze ez a 4 másodperc még mindig lassabb, mintha kézzel mozgatnánk a fedelet, de erre már csak az Elegance alapfelszereltség esetén nyílik mód, fölötte már széria a motoros mozgatás, amelyet bentről, kintről, kulcsról vagy láblendítéssel is el lehet indítani.

Csak akkor nyíik az ajtó, ha az autó engedi

Az új NX belső tere hozza a Lexustól elvárható anyag- és összeszerelési minőséget (leszámítva az előszériás tesztautóban lötyögő kesztyűtartót), de a formák láttán senki nem fog hátast dobni, mint például egy modern Peugeot-ban. Viszont van itt pár érdekesség, amit érdemes megemlíteni: a hagyományos kilincseket elektromos mikrokapcsolókra cserélték le kívül-belül, aminek nem csak az az értelme, hogy kisebb erővel lehet nyitni az ajtókat, hanem az is, hogy a kocsi nem engedi a nyitást, ha a holttér-figyelő hátulról érkező járművet vagy gyalogost érzékel – vagyis az ételszállító bringás és robogós futárok a parkoló NX-ek mellett már nyugodtan száguldhatnak.

A

digitális, kamera-alapú belső visszapillantó

már nem olyan egyértelmű siker, ezt a hiányzó mélységélesség miatt inkább átbillentve, hagyományos tükörként használtam, pedig még a fényerőt és a fókuszt is be lehet rajta állítani. Persze aki a tetőig pakolja a csomagtartót, annak áldás lesz, de télen a lustáknak a behavazott hátsó szélvédőt is ki lehet játszani vele.

Tazunának nevezte el a Lexus az NX műszerfal-koncepcióját (a japán szó arra utal, ahogy a lovas a gyeplővel irányítja a lovát). Az volt a cél, hogy a vezető intuitívan, a lehető legkevesebb szem-, fej-, és kézmozgással irányíthassa az autót. Nem csoda, hogy a műszerfal szinte körülöleli a vezetőt, a kijelzőket, és az irányítást végző kapcsolókat külön-külön csoportokba, nagyjából egy helyre rendezték. A színes head-up display a szélvédőre vetítve mindig megjeleníti azt a kapacitív gombot a kormányról, amelyiket épp megérintik, így emiatt sem kell lenéznie a sofőrnek, de szerintem még jobb, hogy a HUD nélküli modellekben rendes, nyomni való gombok vannak a kormányon.

Búcsú az egértől és a kurzortól

78-ról 45-re csökkentették a fizikai gombok és kapcsolók számát, de így is maradt elég, viszont a klímát már az érintőképernyőről kell vezérelni, leszámítva az oldalankénti hőfok-állítást, amire nagy tekerőgomb szolgál. Ezektől

kicsit úgy néz ki az infotainment rendszer, mint nagyszüleink asztali rádiója,

de a technológia természetesen csúcsmodern: a drágább, nagyképernyős (14 col) rendszer 3,6-szor, az olcsóbb, 9,8 colos képernyős 2,4-szer gyorsabb, mint a régi NX fedélzeti elektronikája.

Hagyományosan az infotainment volt az a terület, ahol a Lexus mindig elmaradt a német prémiummárkákhoz képest, de az új NX-szel nagyjából sikerült behozni a lemaradást: az újgenerációs rendszer menüje átlátható és könnyen kezelhető, és végre arra is rájöttek, hogy az érintőképernyő miatt a sokat szidott, nehézkesen kezelhető egérre és tapipadra sincs szükség.

A cikk folytatódik a második oldalon, kattintson tovább!