Bár a hibridek szakértőjének tartják a Lexust, a plug-in modellek eddig hiányoztak a választékából. Az új NX-szel végre törlesztették a kínos adósságot, és más téren is felzárkóztak az élvonalhoz.

Az Audi Q5, a BMW X3, a Mercedes GLC és a Volvo XC60 konkurense a csak hibridként megvásárolható Lexus NX. Kattintson a képre, galéria nyílik!Kép: Gulyás Péter (Origo)

Hét év után mutatkozott be a Lexus NX második generációja, amely - bár a külseje alapján nem úgy tűnik – teljesen új modell, az előd alkatrészeinek csupán 5 százalékát használták fel hozzá. Ahogy legutóbb, most is a Toyota RAV4 műszaki alapjaira épül, ami jó ajánlólevél, hiszen a három éve érkezett testvérmodell a világ legnagyobb darabszámban eladott szabadidő-autója, náluk is rengeteget látni belőle.

30 mm-rel nyújtották meg a tengelytávot a régi NX-hez képest, hogy nagyobb lehessen a lábtér a második sorban, a teljes hossz 20 mm-rel nőttKép: Gulyás Péter (Origo)

A Toyota globális TNGA platformja komoly előnyökkel járt az NX számára is, mivel az alacsonyabb tömegközéppont, a merevebb struktúra és a jobb vezethetőség mellett végre lehetővé tette, hogy legyen egy hálózatról tölthető, plugin hibrid verziója is. Ez már nagyon ráfért a Lexusra, mert a konkurencia évek óta kínál ilyen, nálunk zöld rendszámra és számos kedvezményre jogosult modelleket. És azért is, mert hibrid-specialistaként ez elvárható tőlük, és, mert a tiszta villanyautókon kívül csak ezekkel tudja határérték alá szorítani egy márka a flottakibocsátásának átlagát, így amelyik gyártó sok PHEV-et ad el, kevés bírságot fizet a brüsszeli kasszába.

Sokan tévesztik majd össze az előddel

Kettős zárómechanizmusának köszönhetően már az alumínium motorháztető is merevíti az egész karosszériastruktúrát, és a kocsi orrában a légörvények által keltett vibrációk is csökkentekKép: Gulyás Péter (Origo)

Nem csak a dizájn, a méretek sem változtak számottevően a régi NX-hez képest, a hossz és a szélesség is két-két centit nőtt, a tengelytáv hármat, a magasság viszont csak felet. Két centivel került mélyebbre a tömegközéppont, és 30 százalékkal lett merevebb a karosszéria, többek között a két helyen is rögzített motorháztetőnek is köszönhetően.

Fotó: Nógrádi Attila
A Lexus, amit kifejezetten Európára szabtak
2014-ben mutatkozott be az első NX-generáció, mint az Audi Q5, a BMW X3, a Mercedes GLC és a Volvo XC60 konkurense. A kompakt prémium szabadidő-autóból globálisan több mint 1 milliót, Európában pedig közel 200 ezret tudtak eladni, népszerűségére jellemző, hogy Magyarországon még az utolsó évében is a harmadik helyen áll a saját szegmense eladási listáján, csak a jóval újabb Mercedes és Volvo előzi meg. A Lexusok jó híre mellett a típus másik vonzereje az öntöltő hibrid hajtás (egy ideig turbós benzinessel is kínálták, de abból nálunk csak két darab fogyott), amely takarékos és csendes működést a dízelesen alacsony fogyasztással kombinálta, a vevőnek csak a nyúlós CVT váltóval és a viszonylag szerény menetteljesítményekkel kellett megbékélnie.
Az első nyomtáv 30, a hátsó 59 mm-es növelése viszont a jobb kanyarstabilitást szolgáljaKép: Gulyás Péter (Origo)

Az összkerekes öntöltő hibrid NX 350h minimum 1790 kilót nyom üresen, a konnektoros NX 450h a nagyobb, 18,1 kWh-s lítium-ion akkuja miatt 200 kilóval nehezebb; ebben az akku a nem hátsó ülések alatt, hanem a padlóban található, ami azért jó, mert még alacsonyabb tömegközéppontot eredményez, és a csomagtartó is azonos méretű (545-1436 l) lehetett.

Első látásra akár egy sima ráncfelvarrásnak is tűnhet, ami az NX-szel történt, mert a karosszéria arányai, a karakteres L-finesse formanyelv és a hozzá tartozó orsó alakú, hatalmas hűtőmaszk nem sokat változottKép: Gulyás Péter (Origo)

Lassúsága miatt sokat kritizálták a tulajdonosok a motoros csomagtérnyitást a régi NX-ben (és az aktuális RAV4-ben), ezért a Lexus mérnökei átdolgozták a rendszert: az erősebb motornak és a gyorsabb elektronikának hála az utód fele annyi idő alatt nyitja és csukja az ötödik ajtaját. Persze ez a 4 másodperc még mindig lassabb, mintha kézzel mozgatnánk a fedelet, de erre már csak az Elegance alapfelszereltség esetén nyílik mód, fölötte már széria a motoros mozgatás, amelyet bentről, kintről, kulcsról vagy láblendítéssel is el lehet indítani.

Csak akkor nyíik az ajtó, ha az autó engedi

Ez az első Lexus, amely megkapta az újgenerációs infotainment rendszert, a nagyobb érintőképernyő 14 colosKép: Gulyás Péter (Origo)

Az új NX belső tere hozza a Lexustól elvárható anyag- és összeszerelési minőséget (leszámítva az előszériás tesztautóban lötyögő kesztyűtartót), de a formák láttán senki nem fog hátast dobni, mint például egy modern Peugeot-ban. Viszont van itt pár érdekesség, amit érdemes megemlíteni: a hagyományos kilincseket elektromos mikrokapcsolókra cserélték le kívül-belül, aminek nem csak az az értelme, hogy kisebb erővel lehet nyitni az ajtókat, hanem az is, hogy a kocsi nem engedi a nyitást, ha a holttér-figyelő hátulról érkező járművet vagy gyalogost érzékel – vagyis az ételszállító bringás és robogós futárok a parkoló NX-ek mellett már nyugodtan száguldhatnak.

Elektromos mikrokapcsolókkal helyettesítették a belső kilinceket, ami nemcsak a kényelmet, hanem a biztonságot is növeli, mivel az NX nem engedi az ajtónyitást, ha valamilyen jármű közeledését érzékeli a holttér-figyelő rendszerKép: Gulyás Péter (Origo)

A digitális, kamera-alapú belső visszapillantó már nem olyan egyértelmű siker, ezt a hiányzó mélységélesség miatt inkább átbillentve, hagyományos tükörként használtam, pedig még a fényerőt és a fókuszt is be lehet rajta állítani. Persze aki a tetőig pakolja a csomagtartót, annak áldás lesz, de télen a lustáknak a behavazott hátsó szélvédőt is ki lehet játszani vele.

Masszírozás nincs, de az ülés így is elképesztően kényelmes, és a magas üléspozíciónak köszönhetően a be- és kiszállás is könnyűKép: Gulyás Péter (Origo)

Tazunának nevezte el a Lexus az NX műszerfal-koncepcióját (a japán szó arra utal, ahogy a lovas a gyeplővel irányítja a lovát). Az volt a cél, hogy a vezető intuitívan, a lehető legkevesebb szem-, fej-, és kézmozgással irányíthassa az autót. Nem csoda, hogy a műszerfal szinte körülöleli a vezetőt, a kijelzőket, és az irányítást végző kapcsolókat külön-külön csoportokba, nagyjából egy helyre rendezték. A színes head-up display a szélvédőre vetítve mindig megjeleníti azt a kapacitív gombot a kormányról, amelyiket épp megérintik, így emiatt sem kell lenéznie a sofőrnek, de szerintem még jobb, hogy a HUD nélküli modellekben rendes, nyomni való gombok vannak a kormányon.

Búcsú az egértől és a kurzortól

A fejlett parkolókamera-rendszer segítségével gyerekjáték a manőverezésKép: Gulyás Péter (Origo)

78-ról 45-re csökkentették a fizikai gombok és kapcsolók számát, de így is maradt elég, viszont a klímát már az érintőképernyőről kell vezérelni, leszámítva az oldalankénti hőfok-állítást, amire nagy tekerőgomb szolgál. Ezektől kicsit úgy néz ki az infotainment rendszer, mint nagyszüleink asztali rádiója, de a technológia természetesen csúcsmodern: a drágább, nagyképernyős (14 col) rendszer 3,6-szor, az olcsóbb, 9,8 colos képernyős 2,4-szer gyorsabb, mint a régi NX fedélzeti elektronikája.

Nem a legtágasabb a kategóriában, de nagyobb a lábtér, mint az elődben, két átlagos felnőtt kényelmesen elfér egymás mögöttKép: Gulyás Péter (Origo)

Hagyományosan az infotainment volt az a terület, ahol a Lexus mindig elmaradt a német prémiummárkákhoz képest, de az új NX-szel nagyjából sikerült behozni a lemaradást: az újgenerációs rendszer menüje átlátható és könnyen kezelhető, és végre arra is rájöttek, hogy az érintőképernyő miatt a sokat szidott, nehézkesen kezelhető egérre és tapipadra sincs szükség.

A cikk folytatódik a második oldalon, kattintson tovább!