Ügyes funkciók és részben bosszantó kezelőszervek

A műszerfal elrendezése gyakorlatilag másolja az ID.3-ast, itt is kapunk egy kisméretű, csupán az alapinformációk megjelenítésére való kijelzőt (kvázi műszeregységet) a kormányoszlopra szerelve. Középen pedig ott a nagyobb, multimédiás érintőképrenyő, alatta a továbbra is botrányos érintős csúszkasávval (hűtés-fűtés, hangerőszabályzás), ami ráadásul sötétben itt sem világít, tehát használhatatlan – holott a konszern más modelljeiben is oly sokan kritizálták. Jó hír, hogy a szoftvert sikerült elég komolyan gatyába rázni, a korábbi kínszenvedések után ezúttal egy-egy apróbb döccenést leszámítva korrektül működött.

A sofőr előtti digitális műszeregység okostelefonos navigációnál is megjeleníti a manővereket és előrejelzéseket, ami egyelőre ritkaság, pedig nagyon hasznosForrás: Ruschel Zoltán

Belekerült az Android Auto és a Carplay, kicsit racionalizáltak bizonyos funkciókat, javítottak a kezelhetőségen, szóval most már van olyan szinten, ahogy eredetileg piacra kellett volna dobni. Sőt, még azt is megcsinálták, hogy a telefonról futtatott navigáció utasításait és előrejelzéseit is ki lehet tenni magunk elé a kis képernyőre. Ami nem változott, az a fizikai gombok szinte teljes hiánya. Mostanra már kevésbé szokatlan az egész, ám a spórolós ablakemelő megoldás továbbra is bosszantó – csak két fizikai gombot tettek a karfára, egy funkcióválasztóval dönthetjük el, az első vagy a hátsó üvegeket vezéreljük-e.

A középső kijelző éles és tiszta képet ad, a szoftver jelentősen gyorsult és funkciókban is bővült a korábbiakhoz képest. A világítás nélküli érintős sáv továbbra is rejtély, sötétben használhatatlanForrás: Ruschel Zoltán

Mindez főleg azért feltűnő, mert alapvetően nagyon egyszerű az autó használata. Beállítástól függően az autóhoz közeledve már nyílhatnak a zárak (bezárni viszont nem tudjuk így), az ajtó nyitásával bekapcsol a készenlét üzemmód. Ha beültünk, bekötöttük magunkat, csak a fékre kell lépni és a menetirány kapcsoló működtetésével az elektromos kézifék kiold (ennek még kapcsolója sincs), és mehetünk is. Nem kell használni a kormányoszlopon lévő start-stop gombot sem, megérkezéskor a P állást aktiválva lekapcsol a hajtás. Egyszerűen kiszállunk, és a záráskor már minden le van kapcsolva, ez nagyon kényelmes.

Újra egy farmotoros VW, de teljesen más tálalásban

Többféle hajtáslánccal és akkumulátorral választható az ID.4, ám cikkünk írásának idején itthon csak egy konfigurációt lehet elérni. A nagyobbik, tehát nettó 77 kWh-s akkumulátor és az egymotoros, hátsókerék-hajtású kivitel párosítása talán pont a legideálisabb, legalábbis azoknak, akik a hatótávra helyezik a hangsúlyt. A hátsó kerekek közé szerelt, 204 lóerős és 310 Nm nyomatékú villanymotor megegyezik az ID.3-ban lévővel, igaz, a jelentősen nagyobb és nehezebb, bő 2,1 tonnás test tompítja az ott megtapasztalt dinamikát. Persze a 8,5 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulási érték nem rossz, városban ezzel is szépen meg tudunk indulni, akár álló helyzetből, akár repülőrajtból.

Hiába sokkal nagyobb az orr, első csomagtér az ID.4-ben sincs, pedig alapesetben csak hátul van motorForrás: Ruschel Zoltán

Leginkább sztrádán, 100 km/h felett fogjuk érezni, hogy szolidabb a lendület, a végsebesség 160 km/h-ra van korlátozva. Annak, aki a teslás menetteljesítményekre vágyik, inkább a kétmotoros, 299 lóerős GTX csúcsmodell lesz majd ajánlható, ugyanakkor az alap ID.4 modellek szerényebb (148-170) lóerős teljesítménnyel is elérhetők egyes piacokon. A tesztelt, arany középutat képviselő kivitelnél a bő átlagos dinamika mellett menetközben elsőnek a csend fog még feltűnni, városban az ID.4 szinte süketszobaként suhan, és országúton vagy akár autópályán sem zavaró a zajszint.

Négy évvel ezelőtt az ID.Crozz tanulmány volt a modell előfutára. A gyártás helyszíne Zwickau, annak idején ugyanebben a városban készültek a TrabantokForrás: Ruschel Zoltán

Mindez az elöl 235, hátul 255 szélességű gumik ismeretében igen meggyőző, a szélzaj is szolid, a motor pedig eleve néma. Helyette a klímát és fűtést egyesítő hőszivattyú jól hallható, legalábbis amíg be nem kapcsolunk valami zenét. A következő meglepetést parkoláskor kapjuk, ugyanis nagyon jól manőverezhető az autó. Mivel az első kerekek jóval nagyobb szögben kifordíthatók a hajtás hiánya miatt, a fordulókör épp csak 10 méter feletti. Ezzel szűk helyeken is remekül forgolódhatunk, a parkoláshoz persze a tolatókamera (felárért 360 fokos) és a radarok is szükségesek, hátra és átlósan ugyanis szinte semmit nem látni.

Sötétben elég látványosak a lámpák és az összekötő fénycsík, az embléma megvilágítását már bazárinak találhattákForrás: Ruschel Zoltán

Nem kell megijedni a hátsó dobféktől!

Ami a kormányt illeti, az áttételezése nem közvetlen, elég sokat tudunk rajta tekerni. Visszajelzést ne keressünk rajta, viszont a hajtás sem zavar be, padlógáznál sem akar kiugrani a kezünk közül. Jól sikerült a futómű, amely ha nem is franciás siklással, de egész jól megbirkózik a nem épp tükörsima hazai utakkal is. Ehhez szükség van arra, hogy beérjük az alap 19-es kerekekkel, amelyekre egész ballonos gumikat szerelnek. Tesztautónk nem kapott adaptív lengéscsillapítókat, viszont nem is éreztem különösebb hiányát ennek. Kanyarban az alacsony súlypont és a hosszú tengelytáv sokat segít, ám az ID.4-től távol áll a szerpentinen csapatás.

Rengeteg a hely hátul is, igazán kényelmes itt utazni. Az ülés nincs túlzottan alacsonyan, szükség esetén harmadik utas is elférForrás: Ruschel Zoltán

Ennek egyik oka, hogy a nagy tömeg fizikai hatásain ez az autó sem tud túllépni, aki pedig netán vidám farolásokról álmodik, el kell keserítsem: az ESP itt is kikapcsolhatatlan és még annyira sem lehet táncba vinni, mint az ID.3-ast. Sokan felhördültek, amikor kiderült, hogy az ID.3 hátsó tengelyén dobfék van, és itt sincs ez másképp. Mivel a motor a hátsó tengelyen van, a villamos motorfék eleve itt fejti ki a hatását, plusz egy hagyományos autónál is nagyobbrészt az első tárcsák lassítanak. Semmilyen hátrányt nem jelent tehát ez, sőt, karbantartás terén előny is lehet, viszont a pedál nyomáspontja nem az igazi, túl puha és nem keményedik fel, amíg a motorfék dolgozik.

Nagy, hátul 255 mm széles kerekeken gördül az autó. Alapáron lemezfelni jár, amit 19-21 colos könnyűfém felnikre cserélhetünk. A hátsó tengelyen itt is dobfék van, ami tudatos megoldásForrás: Ruschel Zoltán

A hidraulikus fék csak a megállás előtti pillanatoknál lép be, de ekkor könnyen bólintósra vehetjük a figurát. Amúgy a lassítások zöme a B üzemmóddal elég jól megoldható, bár valódi egypedálos rendszer még jobb lenne. Muszáj kiemelnem az IQ.Light néven futó feláras világítást, ez elöl LED-mátrix fényszórókat tartalmaz. Kiváló fényerejével és precízen kitakarós állandó távfényével kellemes a sötétben vezetés, amit dinamikus és statikus kanyarfények egészítenek ki. Hátulra 3D-s lámpák járnak, ezek zseniális látványt nyújtanak a térben elhelyezett LED-paneleknek és az X-alakban világító féklámpáknak köszönhetően.

Meglepetések fogyasztásban és vételárban is

Vezetéstámogató rendszerekből nem került bele minden, hiányzott például a sávban tartó rendszer, a holttér- és hátsó keresztforgalom figyelő. Az adaptív tempomat viszont tette a dolgát, állóra is tud fékezni, városban is használható araszoláshoz. Prediktíven, ikonnal jelez a vészfékező, ha túl kicsi követési távolságot tartunk, ráadásul a szokásosnál több jelzést tud értelmezni a táblafelismerő. Felárért a kettes szintű önvezető rendszer is elérhető a VW-hoz. A töltésről se feledkezzünk meg, ezt váltóáramon maximum 11 kW-tal (kb. 8 óra), egyenáramon pedig 125 kW-tal (kb. 30 perc 10-80% között) tehetjük meg. Nem kiugróan gyors, de az akkumulátor méretéhez már elég jó értékek ezek.

Európai szabványnak megfelelően Type2/CCS töltőcsatlakozót kapott az autó. Normál töltőn maximum 11, gyorstöltővel legfeljebb 125 kW-tal tölthetünkForrás: Ruschel Zoltán

Az igazán nagy meglepetést a fogyasztás okozta. Ebben nem teljesített túl jól az ID.3, úgyhogy az azonos motorral hajtott, de nagyobb és nehezebb karosszéria nem sok jóval kecsegtetett. Aztán a valóság épp a téziseink ellenkezőjét hozta, hiszen a teszt során megtett 645 kilométerre 14,7 kWh/100 km-es átlag adódott. Ez még úgy is remek érték, hogy a klímát/fűtést aránylag keveset kellett használni, autópálya pedig alig szerepelt a mixben, viszont autóúttól a városi dugókig minden más benne volt, sokszor dinamikus használattal, és ezúttal is mellőztem az Eco üzemmód használatát.

Reális az ára, de összehasonlításul egy alapkivitelű Tiguant kedvezményesen már 10,2 millió forinttól meg lehet vásárolniForrás: Ruschel Zoltán

Végezetül az árról sem feledkezhetünk meg, az ID.4 jelen hajtásláncú alapkivitele kicsivel 17 millió forintról indul. A tesztautó a benne lévő extrákkal kb. 19,5 millió forintra jön ki. Magas számok ezek, ám a korábbi ID.3 tesztautó 17 milliót meghaladó árához képest jelentősen jobb ár-érték aránnyal bír. Sőt, prémiumként a Mercedes EQA jelentősen drágább, miközben jóval kisebb belteret kínál. Az igazi ellenfél házon belül a kívül-belül izgalmasabb Skoda Enyaq, illetve Koreából a vadonatúj Hyundai Ioniq 5/Kia EV6 páros lehet. Izgalmas megméretés lesz, a mai chiphiányos időkben nem csak a vevők kegyeiért, hanem a 2022-es Év autója címért is.