Kisbusz-e még, vagy nagyra nőtt egyterű? - Volkswagen Multivan menetpróba

Bár sokan a SUV-okban látják az univerzális járgányt az élet kihívásaira, be kell látni, hogy négynél több ember szállítására nem nyújtanak jó megoldást. Van tehát létjogosultsága a buszféleségeknek, csakhogy ezek személyautóként vizsgáztatva bírságot hoznak a gyártóknak, hiszen növelik a C02-kibocsátási átlagot, ráadásul a mai törésteszteken sem igazán remekelnének. A Volkswagennek támadt egy ötlete: diétára kell küldeni, afféle full size buszlimuzinná tenni a Transportert – immár plug-in hibrid hajtással is.

Egy nagy VW-embléma elöl, kétszínű fényezés, három üléssor, négyhengeres benzinmotor 1500 köbcentivel: ezek alapján akár egy régi, T1-es kódú Transporterben is utazhatnánk, mondjuk egy nyugat-berlini iskolába a gyerekekért vagy egy mámoros fesztiválra bizonyos Woodstock város környékére. Persze valójában 2021-et írunk, sok-sok maszkos emberrel, chiphiány sújtotta autós cégekkel és a német sztrádákon egyelőre sebességlimit nélküli szakaszokkal, a kilométereket pedig a Volkswagen kisbuszok legújabb nemzedéke, a T7 falja alattunk a nemzetközi menetpróbán.

Így kell áramvonalassá tenni egy dobozt

Ez a modell óriási váltást hoz a márkánál, hiszen személyautó-alapokra épül, vagyis műszakilag közeli rokona a szintén MQB-platformos Golfnak és társainak, ugyanakkor azt is mondhatjuk, hogy a történelem ismétli önmagát, hiszen az ős-Bulli sem volt más, mint egy nagyra nőtt VW Bogár. Ennek nem csak a gazdaságos gyártás az oka, hanem az uniós emissziós és biztonsági előírások teljesítése, elvégre a Multivannál nem lehet a haszonjárművekre vonatkozó lazább szabályok mögé bújni. Árut szállítani vagy fapados transzferjáratnak úgyis gyártásban marad a T6.1 nevű, népszerű elődmodell.

Mielőtt megrajzolták a tervezők az első skicceket, tisztázták velük az első célkitűzést: áramvonalas karosszériára van szükség, ami javítja a komfortot és csökkenti a fogyasztást, vele pedig a CO2-kibocsátást.

Teljesen átalakultak így az arányai, feltűnően hosszabb lett az orr és döntöttebb a szélvédő,

emiatt az A-oszlophoz háromszög-ablakot kellett beépíteni. Közel öt centivel alacsonyabb a kasztni, ami egyébként a mélygarázsokban manőverezés stresszét is csökkenti, a részben burkolt kocsihas és a hátsó szélvédő körüli óriási spoilerképződmény mind-mind az aerodinamikát javítja.

Nem is maradt el az eredmény, a légellenállási együttható 0,35-ről 0,30-ra csökkent, ami olyan jó érték, mint tíz éve volt egy BMW 1-esé. Maga a dizájn is teljesen megváltozott, szemből leginkább az aktuális Caddy-re emlékeztet, hátul pedig a Transporterek történetében először használnak osztott, a csomagtérajtón folytatódó lámpatestet. Bár a tesztvezetésen volt nálunk bánatos egyszínű kivitel is, a forma a menő, kéttónusú fényezéshez van optimalizálva, ilyenkor a fényszórókat is összekötő LED-csík elegáns, krómozott osztófelülettel végigfut a teljes kasztnin, és az indexeket érintve a hátfalon.

Búcsú a kézi váltótól és a kanapétól

Teljesen megváltozott a T7 berendezése az elődmodellhez képest: elöl kevésbé kell magasra fellépni, az üléshelyzet sem igazán kisbuszos, a vezető lehajtható karfás foteljét pedig memóriás állítással és masszázsfunkcióval is lehet kérni. Kézi váltóval nem gyártanak Multivant, a DSG előválasztó pöcke a pultra került a digitális műszeregység 10,25 colos és az infotainment rendszer 10-es képernyője közé; hagyományos karos helyett pedig elektromos kéziféket használnak. Ebből következik, hogy rengeteg hely szabadult fel középen, ha nincsenek szétnyitva a tárolórekeszek, a teljes utastér átjárható.

Felszereltségtől és a vevő igényétől függően öt-, hat- vagy hétszemélyes kivitelben gyártják a Multivant,

szerencsére a kétoldali tolóajtó mindegyikben széria, a drágábbaknál nem csak elektromos a mozgatásuk, hanem gombnyomás helyett láblendítéssel is kezdeményezhető – ez ideális olyankor, amikor mindkét kezünk tele van szatyrokkal vagy gyerekekkel. Nagy különbség az összes eddigi Transporterhez képest, hogy a harmadik sorban már nincsen pad: ide is különálló üléseket építenek be, akárcsak középre. Mindez rontja ugyan az autóban alvás esélyeit, viszont javítja a praktikumot.

Egyenként dönthető ugyanis a székek támlája, és kiszerelni is könnyebb őket, bár minden relatív, hiszen a negyedével csökkentett tömeg ellenére még mindig 23-29 kilós bútordarabokat kell kivenni és a garázsban elhelyezni ahhoz, hogy furgonos, tetőig pakolva akár négy köbméteres kapacitással gazdálkodjunk. Amikor helyén van az összes ülés, a Multivan alapkivitelében 469 literes csomagtérbe kell feltornyozni a csomagokat, ami hat-hét fő nyaralásánál vagy sítúráján nem lesz könnyű feladat, úgyhogy aki nem akar tetőbox-szal és létrával szenvedni, legyen észnél a konfigurálásnál.

Toltótető helyett óriási üveg csillagvizsgáló

Kérhető ugyanis a T7-ből nyújtott változat is, változatlan tengelytávval, de 4,98 helyett 5,18 méteres hosszal és alapesetben több mint másfélszer nagyobb csomagtartóval, ötnél több utas rendszeres hosszú távú szállításhoz mindenképp ezt javasoljuk. Maga az utastér végtelenül átgondolt kialakítású, a wolfsburgi és hannoveri tervezők mindent megtettek azért, hogy ne hiányoljuk a testesebb T5-T6 modellek helykínálatát. Az olvasólámpákat és légbefúvókat például áthelyezték a plafon középső részéről két oldalra, hogy ne csökkentsék a belmagasságot, és így megjelent egy remek extra is.

Ez nem más, mint a hatalmas panorámatető, amihez nem tartozik ugyan árnyékoló (természetesen hővédő az üveg), viszont sokat javít a térérzeten, na meg persze a hangulaton:

jó érzés az elsuhanó fákat, vagy éjszaka a város fényeit bámulni a hátsó ülésekből.

Utóbbiakhoz amúgy USB-C csatlakozó is jár, rég várt újításként fűthetők lettek, és ügyes sínes rendszeren lehet tologatni őket. Jópofa elem a multifunkiós rekesz, amelyet a vezető- és anyósülés közé előretolva pohár- és kacattartóként lehet használni, a hátsó traktusba húzva pedig egy-egy oldalsó elemet felhajtva kisasztallá is átalakítható.

Akadnak állandó útitársaink is a fedélzeten, mégpedig az assisztensek, jól mutatja a kor szellemét, hogy több mint húsz rendszer segítheti a vezetést. A Multivan agya figyel az oldalszélre, a holtterekre, a ráfutásveszélyre, parkolásnál a keresztirányú forgalomra, a vezető fáradtságára és egy sor egyéb veszélyre, a Travel Assist rendszer pedig adaptív tempomattal és sávtartással ad részleges önvezetést, ha közben a sofőr keze azért a kormányon van. Amikor a Frankfurt környéki menetpróbánk zuhogott az eső és ránk sötétedett, nagyra értékeltük a feláras LED-mátrix lámpák kiváló fényerejét is.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!