Fejlett fedélzeti rendszer, bosszantó gombokkal
A Volkswagen aktuális, harmadik generációs moduláris infotainment építőkészletéből (MEB) alkották meg kezelőfelületeket, azok minden előnyével és hátrányával. Itt is csúszkákon kell hőfokot állítani és hangerőt szabályozni, mint a Golfban, hiányzik a különálló klímapanel, a vezető térdénél és a középső szellőzőrostélyok között pedig érintőgombokkal találkozhatunk. Alighanem sokan fogják átkozni a kezelhetőséget, jó hír viszont, hogy a kormányküllőkön megmaradtak a könnyen megszokható fizikai kapcsolók, maga a menüstruktúra németesen logikus, és van beszédvezérlés is, igaz, nem magyarul.
Természetesen tükrözhető, vezeték nélkül tölthető és egy applikációval az autó rendszereivel össze is kapcsolható az okostelefonunk, az online szolgáltatások mellett lehet bizonyos extrákat over-the-air vásárlással aktiválni – ilyenek például a beltér LED-es hangulatfényei. Három fő felszereltséggel készül egyébként az új kisbusz, van a Multivan belépőszint, a Life és a Style, plusz afféle bevezető limitált szériaként az Energetic is elérhető lesz. Ahogy a korábbi generációk, úgy jó pénzért a T7 is rogyásig pakolható extrákkal a kihajtható vonóhorogtól kezdve a 840 wattos Harman Kardon hifirendszerig.
Egy dolgot azonban kezdetben hiába keresünk a konfigurátorban: a dízelmotort. Jelzésértékű lépés ez a csalószoftver-botrány bélyegétől nehezen megszabadult, látványosan az elektromobilitás felé forduló Volkswagentől, és segít abban, hogy piaci bevezetéskor helyzetbe hozzák a kínálat fontos újdonságát, a plug-in hibrid kivitelt. A nálunk zöld rendszámos, 218 lóerős rendszerteljesítményű modell padlója alá 10,4 kWh-s akkumulátort építenek be, ami elméletileg 49 kilométernyi tisztán elektromos hatótávolságot kínál, igaz, eközben a benzintartály 60-ról 40 literre zsugorodik.
Érdekes belépő: másfél literes, turbós benzines
Persze a mai piac igényeit sem lehet ignorálni, ezért nagyjából negyed év múlva a kétliteres, 150 lóerős TDI is megérkezik majd, az összkerekes Multivanre azonban még évekig várni kell, és akkor is a hagyományos kardán helyett a hibrid változat hátsó villanymotorjával oldják meg a 4x4-kérdést. Mi elsőként a kínálat másik végével ismerkedtünk meg, mégpedig az 1,5-ös, turbómotoros kivitellel. Ehhez nagy reményeket fűz az importőr a magánügyfelek körében, igyekszik a kifutó Sharan után maradt egyterű-vevőket megszólítani, ők akár a nagycsaládos állami támogatást is igénybe vehetik.
Kétségtelen, hogy az alapverzió 13 millió forintos ára nem hangzik rosszul, és ugyanez igaz a 6,7 literes szabványos átlagfogyasztásra is. Persze a valóság némileg árnyalja a képet, a főleg országúti és néhány autópályás szakaszból álló próbakörön 8,5 liter körül evett az alapmotoros Multivan még úgy is, hogy – észrevehetetlenül, csak a kijelzőn követhetően – gyakran lekapcsolta két hengerét. Sajnos a lágy hibrid rendszer kimaradt belőle, így a teljesen hagyományos start-stop kissé lassan és bárdolatlanul indította újra a turbómotort, amely normál tartományokban amúgy csendesen járt.
De vajon elegendő-e másfél liter és 136 lóerő egy olyan autóban, amely még az elődjéhez képest jelentős diéta után is 1941 kilót nyom üresen? Nos, amíg nyugodt tempóban hajtunk vele, igen, bár feltűnő, hogy a szerény nyomaték miatt sokat kapcsolgat fel-le a hétfokozatú, DSG-váltó. Bár nem volt módunk utasokkal telezsúfolva próbára tenni, a hegyi szakaszokon, illetve sietősebb menetben a kis motornak fel kellett gyűrnie ingujját, amit lármázva vett tudomásul. Nyilván nem vándordűneként mozog az alap-T7, mint farmotoros elődei, de inkább városba vagy türelmes sofőröknek jó választás.
Felmentő sereg plusz köbcentikkel, vagy villanymotorral
Következőként a nagyobbik, kétliteres benzinest vittük el egy próbakörre, és a 204 lóerővel máris megérkezett a hiányzó dinamizmus, igaz, egy-másfél literrel magasabb fogyasztás árán. Még jobban örültünk annak, hogy helyére került a harmónia: az alacsonyabb fordulatnál jóval több nyomatékot (320 Nm) mozgósító motor visszaváltások és felemelt hang nélkül is szépen letudta a gyorsításokat, a feláras adaptív lengéscsillapítással pedig kifinomultan mozgott. Apropó, futómű: az összes Multivan precíz, elektromechanikus szervókormányt és hátul immár igényes, multilink felfüggesztést kap.
Nyilván nem kanyarodik úgy, mint egy Audi TT, de kifejezetten személyautósan mozog az elődjénél alacsonyabb súlypontú T7, inkább áll közel a vezetési élmény az egyterűekhez, mint a korábban megszokott mikrobuszokhoz. Külön előnye, hogy a gördülési- és szélzaj alacsonynak mondható a műfajban, még akkor is kényelmes, ha a leghátsó sorban utazunk – leszámítva, hogy az oldalfalhoz közel beépített ülésben az alacsonyabbak nemigen tudják megtámasztani az ablakhoz közelebbi alkarjukat. Az utolsóként kipróbált eHybrid kivitel pedig olyat tud, amit eddig egy Bulli sem: némán suhanni.
Alapesetben ugyanis a váltóval egybeépített villanymotor mozdítja meg a nyújtott kivitelnél már 2,14 tonnás testet, akár sztrádán is 140-es tempóig, bár ilyenkor természetesen rohamléptekben merül az akku. Célszerű az alapértelmezett hibrid üzemmódot használni, ekkor a rendszer maga dönt arról, hogy mikor kapcsolódjon be a hajtásba az 1,4-es TSI benzinmotor, ha pedig útvonalat is beírunk a navigációba, a térképadatok alapján nagy kanyarhoz vagy kereszteződéshez közelítve önállóan kezdi meg a fékenergia-visszatápláló lassítást. Természetesen a töltés telefonos appról is elindítható.
Érdekes stratégia: elődje, a T6.1 is tovább él
Sima konnektornál kereken 5, míg telepített wallboxnál 3,6 kW mellett 3 óra 40 perces töltési idővel kell számolni, ennek időigényét a vállalkozásban futó Multivaneknél érdemes előre bekalkulálni, mert utána sima full hibridként már kevésbé hatékony a hajtás. A mi tesztkörünket végigbírta szuflával az akkumulátor, és így harmonikusnak bizonyult a VW: finoman váltogatott a benzines és elektromos mód között (csak nagy terhelésnél emelte fel hangját a TSI motor), a 218 lóerős rendszerteljesítmény és főleg a tekintélyes nyomaték pedig lendületesen mozgatta, szerény károsanyag-kibocsátás mellett.
Persze a plug-in hibridek egyetlen autómárkánál sem olcsók, jól felszerelt Energetic modelleként egy nyújtott Multivan már 23,7 millió forintot kóstál, aki pedig elkezd lendületesen tételeket bepipálni a konfigurátorban, a 30+ kategóriában találhatja magát. Ez az árszint azonban egyáltalán nem ismeretlen a kisbusz hazai vásárlóinak, akik, ha nem is alkottak nagy tömeget, évek óta előszeretettel kérik a felső polcos kiviteleket, nemegyszer luxus tárgyalóként. Számukra jó hír, hogy még évekig gyártásban marad a régi Multivan T6.1 is, de kizárólag összkerékhajtással és 204 lóerős dízelmotorral.
Tovább bonyolítja a képletet, hogy a hetedik generációból egyáltalán nem készül haszonjármű kivitel, így a dobozos, platós, vegyes felhasználású és kombi modell marad a korábbi Transporter, sőt, még a kevésbé fényűző Caravelle személyszállító és egyelőre a California lakóautó is a T6.1-ből készül. Így a kényelmesebb, takarékosabb és jobban vezethető új T7 Multivan nem is feltétlenül váltómodellnek, inkább a kínálat bővítésének tekinthető, amely részben a márka tudását hivatott demonstrálni, részben pedig a friss konkurencia, főleg a Stellantis-ikrek és a Mercedes V-osztály ellen indul csatába.