A kevés új autók egyike gyári LPG-átalakítással

Bár gőzerővel készülnek a Daciánál az első full hibridek bevezetésére, ez a fejlesztés már nem fogja érinteni a Renault-Nissan B0 platformra épülő Dustert. Akad ugyanakkor más spórolós alternatíva, méghozzá a gázüzem (LPG), amelynek ráadásul Magyarországon nagyjából három évtizedes múltja és ami még fontosabb, kiterjed kúthálózata van. Mára ez jövedékiadó-köteles üzemanyagfajta, és bár néhányan még kísértik a sorsot búvárpalack-szivattyús PB-átfejtéssel, a felhasználás szabályzott keretek között zajlik, modern gázrendszerekkel, ráadásul csökkenti az autó károsanyag-kibocsátását.

Bírja a rossz utakat, és sportos ambíciók helyett inkább a kényelmes rugózás volt szempont. Bár nem éri el a Suzuki Vitara minőségét, sokkal olcsóbban elérhető, igaz, lágy-hibrid rendszer nélkül – ebben a klasszikus start-stop kicsit lassabban indít újraForrás: Renault Hungária

Ennek ellenére sokan idegenkednek tőle, pedig alapvetően már a mélygarázsokba is be lehet hajtani a gázos autókkal (kivéve, ha a tulajdonos kifejezetten megtiltja táblával), a Dusternél pedig az olasz rendszer nem jár semmiféle garanciavesztéssel, ráadásul a csomagtartó sem lesz kisebb. Alulról rögzítik ugyanis a tartályt, igaz, miatta le kell mondanunk az amúgy 50 ezer forint felárú pótkerékről.  Mindezek ismeretében a magyar menetpróbán én is egy LPG-üzemű tesztautóra csaptam le, amelyet a háromhengeres, egyliteres turbómotor hajtott – sajnos az 1,3-asból nem kapható vegyes üzemű.

Oda került az LPG-töltőszelep, ahol a dízelek AdBlue-nyílásának alakítottak ki helyet. A bruttó 49,8 literes tartályt a csomagtér alá, kívülről rögzítettékForrás: Renault Hungária

Eljutottunk odáig, hogy kívül-belül semmilyen buherálásra utaló nyomot nem lehet felfedezni: a töltőszelep a tanksapkafedél mögé, az AdBlue-nyílás helyére került, a műszerfalra utólag vágott, húszforintos érményi vezérlő helyett gyári gombbal lehet üzemmódot váltani, és a fedélzeti számítógép is ismeri a kettős üzemet: a menüben léptetve lehívható az LPG-tartály töltöttsége, a gázzal megtehető út és az átlagfogyasztás. Utóbbi a gyári WLTP-adatok szerint 0,5, a gyakorlatban inkább 1,0-1,5 literrel magasabb a benzines módnál, a tesztautón 9,3 literre jött ki az átlag.

Szó sincs digitális műszerfalról, de legyünk őszinték, a klasszikus analóg is tökéletesen megfelel a célnak. A középső kijelzőre az LPG-üzem adatait is be lehet hívni, beleértve a hatótávot isForrás: Origo

Gombnyomásra előkerül plusz tíz lóerő

De milyen vezetni? Átlagos idényeknek megfelel a kis háromhengeres motor, részben azért, mert a Duster saját tömege viszonylag alacsony, 1289 kiló. Persze nem árt sűrűn kapcsolgatni a könnyen járó váltóval, mert szűk a használható fordulatszám-tartomány, vagyis lent még nem húz, pörgetve pedig kifullad. A 13,8 másodperc alatt megfutott százas sprint is jelzi, hogy nem rakéta, viszont normálisan közlekedve nem lehet rá panasz. Gázüzemben érezhetően fürgébb a Dacia, ilyenkor 90 helyett 100 lóerőt és kicsit több nyomatékot mozgósít, amúgy a két mód közötti átmenet szinte érzékelhetetlen.

Ezzel a gombbal lehet manuálisan váltani a benzin- és gázüzem között, maga az LPG rendszer az olasz Landi Renzo gyártmánya. A holttérfigyelőt csomagban adják a tolatókamerával 150 ezer forintértForrás: Origo

Tesztútvonalunk részben a Mátra vizes szerpentinjein, behavazott tájon vezetett, és a Duster téli gumikon is időnként el-eltolta orrát a kanyarokban, ugyanakkor alapvetően kiszámíthatóan viselkedett. Lágy hangolása és meglehetősen érzéketlen kormánya jelzi, hogy nem sportolásra termett  (természetesen nem is ezt várja el az ember egy diszkont SUV-tól), ugyanakkor azt sem vethetjük a szemére, hogy túlságosan libegett-lobogott volna. Amúgy a visszaútra a kék Dusterhez hasonló konfigurációjú, de 17 helyett 16 colos kerekű tesztautót sikerült szerezni, ami még jobban kirugózta a temérdek úthibát.

Gázüzemben plusz 10 lóerőt és alacsonyabb fordulattól 170 Nm nyomatékot mozgósít a szívócső-befecskendezéses turbómotor. Azért kár, hogy az 1,3-as négyhengeresből nincs LPG-sForrás: Renault Hungária

Autópályán is jó oldaláról mutatkozott be a 90-100 lóerős motor: bár nem izompacsirta, a lendületet jól beosztva lehet keresnivalója a belső sávban, a szabályos 130-as tempónál pedig a hatsebességes váltó jóvoltából 3000-et forog percenként a főtengely, magyarul egyáltalán nem hangos. Ezt sajnos kevésbé lehet elmondani a szél susogásáról, az igazi gondot azonban a gördülési zaj jelenti: túl sokat spóroltak a zajszigetelésen, még a kerékdobok is burkolatlanok. A Duster megannyi porcikáján lehet érezni, hogy nem véletlenül pozícionálják a Renault-k alá, de ettől még jó A-ból B-pontba eljutni.

Néhány riválisnál ötsebességes a váltó, és kelletlenebbek is a Daciánál: így rövidebbek az alsó fokozatok áttételei, jobban használható a kis turbómotor. Aránylag jó a kar megvezetése, kivéve a 4. és a 6. fokozat határolásátForrás: Origo

Nem kell sokat fizetni ahhoz, hogy spóroljunk

Természetesen a költségek itt kiemelten fontosak, úgyhogy számoljunk. Ma az LPG-hez kevésbé ideálisak a körülmények, mint akár egy éve, hiszen a gáz átlagos ára 323 forintra emelkedett, és nagy a szórás: kínálják 250-ért, de akár 500 forint fölött is. Eközben a 95-ös benzin ára, miután az egekig emelkedett, most egységes 480 forinton van befagyasztva, tehát a két üzemanyagfajta között csökkent a különbség. 50 ezer kilométer alatt viszont átlagos LPG-literáron számolva így is visszatermeli a gázszett jutányos, 180 ezer forintos felárát, ráadásul további 128 ezret spórolni is lehet vele. 

Sallangmentes, de a hétköznapi rohanásra megfelelő autó a Duster, jó ár-érték aránnyal. Kérhető kétüléses haszonjárműként is, úgy visszaigényelhető az áfa, de az átalakítás bruttó 557 ezer forintForrás: Origo

Így azoknak is érdemes lehet elgondolkodni rajta, akik az éves futásteljesítmény ismeretében eddig beérték sima benzinessel, feltéve, hogy hajlandóak lemondani a nagy teljesítményről és a 4x4 hajtásról, illetve beérik a szerintünk amúgy ár-érték arányban remek Duster képességeivel. Látszik, hogy a gyártó lát fantáziát az LPG-ben, az új Jogger alapváltozata is vegyes üzemű lesz, a konkurensek zöme azonban ódzkodik tőle, miként a földgáztól (CNG) is. Helyette az elektromobilitásra koncentrálnak, pedig rövid vagy akár középtávon szükség lenne még a megfizethető alternatívákra.

Pajzs, majd sörnyitó volt eddig az embléma, az újban láncszemként kapcsolódik majd össze a stilizált D és C betűForrás: Dacia
Korszakváltások Pitestiben

55 éve alapították Romániában a Dacia márkát, és 1100 néven a farmotoros Renault 8 licencváltozatával indult a sorozatgyártás, de az igazán fontos modell 1969-ben érkezett. Ez nem más volt, mint a nálunk is jól ismert 1300-as, és igazi áttörésnek számított, hogy egy ilyen modern, fronthajtású autót az eredeti R12-es francia bevezetésével lényegében egy időben piacra dobhatnak a vasfüggöny mögött.

Idővel sajnos drasztikusan romlott az anyagok és az összeszerelés minősége, a többször frissített 1310-es pedig (az utódnak szánt Novával, majd Solenzával párhuzamosan) egészen 2004-ig gyártásban maradt. Ekkorra felvásárolta a céget a Renault, és megkezdte a termelés átszervezését, illetve az 5000 eurós autónak szánt Logan bevezetését. Ezzel a nyugati piacokon is meg tudott jelenni a márka, amelynek autóit fennállása során hét embléma jelölte, a nyolcadikat pedig (új logóval együtt) jövőre vezetik be, és a meglévő modellek is megkapják.