A kevés új autók egyike gyári LPG-átalakítással
Bár gőzerővel készülnek a Daciánál az első full hibridek bevezetésére, ez a fejlesztés már nem fogja érinteni a Renault-Nissan B0 platformra épülő Dustert. Akad ugyanakkor más spórolós alternatíva, méghozzá a gázüzem (LPG), amelynek ráadásul Magyarországon nagyjából három évtizedes múltja és ami még fontosabb, kiterjed kúthálózata van. Mára ez jövedékiadó-köteles üzemanyagfajta, és bár néhányan még kísértik a sorsot búvárpalack-szivattyús PB-átfejtéssel, a felhasználás szabályzott keretek között zajlik, modern gázrendszerekkel, ráadásul csökkenti az autó károsanyag-kibocsátását.
Ennek ellenére sokan idegenkednek tőle, pedig alapvetően már a mélygarázsokba is be lehet hajtani a gázos autókkal (kivéve, ha a tulajdonos kifejezetten megtiltja táblával), a Dusternél pedig az olasz rendszer nem jár semmiféle garanciavesztéssel, ráadásul a csomagtartó sem lesz kisebb. Alulról rögzítik ugyanis a tartályt, igaz, miatta le kell mondanunk az amúgy 50 ezer forint felárú pótkerékről. Mindezek ismeretében a magyar menetpróbán én is egy LPG-üzemű tesztautóra csaptam le, amelyet a háromhengeres, egyliteres turbómotor hajtott – sajnos az 1,3-asból nem kapható vegyes üzemű.
Eljutottunk odáig, hogy kívül-belül semmilyen buherálásra utaló nyomot nem lehet felfedezni: a töltőszelep a tanksapkafedél mögé, az AdBlue-nyílás helyére került, a műszerfalra utólag vágott, húszforintos érményi vezérlő helyett gyári gombbal lehet üzemmódot váltani, és a fedélzeti számítógép is ismeri a kettős üzemet: a menüben léptetve lehívható az LPG-tartály töltöttsége, a gázzal megtehető út és az átlagfogyasztás. Utóbbi a gyári WLTP-adatok szerint 0,5, a gyakorlatban inkább 1,0-1,5 literrel magasabb a benzines módnál, a tesztautón 9,3 literre jött ki az átlag.
Gombnyomásra előkerül plusz tíz lóerő
De milyen vezetni? Átlagos idényeknek megfelel a kis háromhengeres motor, részben azért, mert a Duster saját tömege viszonylag alacsony, 1289 kiló. Persze nem árt sűrűn kapcsolgatni a könnyen járó váltóval, mert szűk a használható fordulatszám-tartomány, vagyis lent még nem húz, pörgetve pedig kifullad. A 13,8 másodperc alatt megfutott százas sprint is jelzi, hogy nem rakéta, viszont normálisan közlekedve nem lehet rá panasz. Gázüzemben érezhetően fürgébb a Dacia, ilyenkor 90 helyett 100 lóerőt és kicsit több nyomatékot mozgósít, amúgy a két mód közötti átmenet szinte érzékelhetetlen.
Tesztútvonalunk részben a Mátra vizes szerpentinjein, behavazott tájon vezetett, és a Duster téli gumikon is időnként el-eltolta orrát a kanyarokban, ugyanakkor alapvetően kiszámíthatóan viselkedett. Lágy hangolása és meglehetősen érzéketlen kormánya jelzi, hogy nem sportolásra termett (természetesen nem is ezt várja el az ember egy diszkont SUV-tól), ugyanakkor azt sem vethetjük a szemére, hogy túlságosan libegett-lobogott volna. Amúgy a visszaútra a kék Dusterhez hasonló konfigurációjú, de 17 helyett 16 colos kerekű tesztautót sikerült szerezni, ami még jobban kirugózta a temérdek úthibát.
Autópályán is jó oldaláról mutatkozott be a 90-100 lóerős motor: bár nem izompacsirta, a lendületet jól beosztva lehet keresnivalója a belső sávban, a szabályos 130-as tempónál pedig a hatsebességes váltó jóvoltából 3000-et forog percenként a főtengely, magyarul egyáltalán nem hangos. Ezt sajnos kevésbé lehet elmondani a szél susogásáról, az igazi gondot azonban a gördülési zaj jelenti: túl sokat spóroltak a zajszigetelésen, még a kerékdobok is burkolatlanok. A Duster megannyi porcikáján lehet érezni, hogy nem véletlenül pozícionálják a Renault-k alá, de ettől még jó A-ból B-pontba eljutni.
Nem kell sokat fizetni ahhoz, hogy spóroljunk
Természetesen a költségek itt kiemelten fontosak, úgyhogy számoljunk. Ma az LPG-hez kevésbé ideálisak a körülmények, mint akár egy éve, hiszen a gáz átlagos ára 323 forintra emelkedett, és nagy a szórás: kínálják 250-ért, de akár 500 forint fölött is. Eközben a 95-ös benzin ára, miután az egekig emelkedett, most egységes 480 forinton van befagyasztva, tehát a két üzemanyagfajta között csökkent a különbség. 50 ezer kilométer alatt viszont átlagos LPG-literáron számolva így is visszatermeli a gázszett jutányos, 180 ezer forintos felárát, ráadásul további 128 ezret spórolni is lehet vele.
Így azoknak is érdemes lehet elgondolkodni rajta, akik az éves futásteljesítmény ismeretében eddig beérték sima benzinessel, feltéve, hogy hajlandóak lemondani a nagy teljesítményről és a 4x4 hajtásról, illetve beérik a szerintünk amúgy ár-érték arányban remek Duster képességeivel. Látszik, hogy a gyártó lát fantáziát az LPG-ben, az új Jogger alapváltozata is vegyes üzemű lesz, a konkurensek zöme azonban ódzkodik tőle, miként a földgáztól (CNG) is. Helyette az elektromobilitásra koncentrálnak, pedig rövid vagy akár középtávon szükség lenne még a megfizethető alternatívákra.
55 éve alapították Romániában a Dacia márkát, és 1100 néven a farmotoros Renault 8 licencváltozatával indult a sorozatgyártás, de az igazán fontos modell 1969-ben érkezett. Ez nem más volt, mint a nálunk is jól ismert 1300-as, és igazi áttörésnek számított, hogy egy ilyen modern, fronthajtású autót az eredeti R12-es francia bevezetésével lényegében egy időben piacra dobhatnak a vasfüggöny mögött.
Idővel sajnos drasztikusan romlott az anyagok és az összeszerelés minősége, a többször frissített 1310-es pedig (az utódnak szánt Novával, majd Solenzával párhuzamosan) egészen 2004-ig gyártásban maradt. Ekkorra felvásárolta a céget a Renault, és megkezdte a termelés átszervezését, illetve az 5000 eurós autónak szánt Logan bevezetését. Ezzel a nyugati piacokon is meg tudott jelenni a márka, amelynek autóit fennállása során hét embléma jelölte, a nyolcadikat pedig (új logóval együtt) jövőre vezetik be, és a meglévő modellek is megkapják.