Elon Musk rémálma, ami nem csak a formájával hódít - Hyundai Ioniq 5 teszt

Igazi egyéniség, semmihez sem hasonlít. Szögletes, egyszerre modern és retró formavilágára mindenki felfigyel

A Hyundai-konszern meglépte azt, amit csak nagyon ritkán és nagyon kevesen mernek. Egy merész tanulmányból készített sorozatgyártású villanyautót, ráadásul az Ioniq 5 az egyedi formatervén felül számos más meglepetést is tartogat.

2019-ben a Frankfurti Autószalonon (akkor még volt ilyen) egy izgalmas koncepcióval állt elő a Hyundai, amelyet egyszerűen 45-nek nevezett. A névválasztás tudatos volt, mivel a 45 évvel korábban bemutatkozó, Giugiaro által tervezett Pony Coupénak állítottak vele emléket, a koreai márka első emlékezetes tanulmányautójának. Igaz, az eredetire csak a C-oszlop, a hátsó ajtó és az övvonal emlékeztetett, de a különleges szögekben elhelyezett lemeztörések, a retró, pixeles lámpák és a szokatlan arányok nagyon megragadták a közönség figyelmét.

A 2019-es tanulmányautó Frankfurtban. Ez még tolóajtókat kapott, de amúgy nem sok dolog változott a sorozatgyártásig Forrás: Hyundai

Az igazi meglepetést azonban az okozta, hogy

a Hyundai két évvel később, szinte változatlan formában gyártani kezdte a retró tanulmányt,

így megszületett az Ioniq 5-ös, amely az új elektromos almárka első modellje lett. Sőt, ez egyben az első, kezdettől fogva villanyautónak készített Hyundai is, mivel az eddigiek mind belsőégésű platformra épültek. A vadonatúj, moduláris és rugalmasan módosítható E-GMP gördeszka padlólemez kizárólag elektromos hajtásra készült, a jövőbeni Ioniq típusok már egységesen ezt használják majd.

Jóval nagyobb, mint amekkorának tűnik

Az Ioniq 5 nagy trükkje, hogy fotókon egyszerűen nem jön át a mérete. Kompakt, ötajtósnak tűnik, pedig a valóságban

hosszabb (4,635 méter) és szélesebb (1,89 méter) egy Tucsonnál,

csupán magasságban marad el tőle, így nem a SUV-ok, inkább crossoverek közé sorolható. Kereken három méter a tengelytáv, ami már a Mercedes E-osztály jellemzője. Gyakorlatilag képzeljünk el egy Golfot, amit úgy teletömtek szteroidokkal, hogy széltében és hosszában egy kategóriát hízott, kicsit felszedett magasságra is, és a nyújtózkodásban szétcsúsztak a tengelyei egymástól. Ám egyáltalán nem a mérete, hanem a formája viszi el a show-t.

Egyszerre tűnik múltidézőnek és jövőbe mutatónak a különböző élekkel, törésekkel teletűzdelt, alapvetően szögletes karosszéria. Szinte csak annyiban különbözik a koncepcióautóétól, hogy rendes tükrök kerültek rá, és süllyesztett kilincseket, illetve egyedi lámpákat kapott, amelyek meghatározó motívuma a pixel, ezért bekapcsolva mágnesként vonzzák a tekinteteket.

Kis csalódás, hogy az alap LED fényszórók esetén az irányjelzők, illetve a tolató- és hátsó ködlámpa sima halogén izzóval működnek. Ezeket ráadásul a lökhárító alsó részébe helyezték el, ahol fokozott sérülésveszélynek vannak kitéve, és ami láthatóság szempontjából sem a legideálisabb. A másik probléma csak sötétben derült ki: fényszórók vetítőegysége olyan mélyen be van süllyesztve az orrhoz képest, hogy fizikailag

képtelen az autó előtti nagyjából 2-3 métert bevilágítani, így egy sötét sávot tolunk magunk előtt.

Ráadásul oldalra sem jut elég fény, kiegészítő kanyarfény pedig nincs, még a feláras (projektoros, nem mátrix) lámpatestekhez sem.

Milyen belül?

Ez nem is utastér, sokkal inkább egy nappali, méretben és hangulatában is. Az óriási ajtónyílásokon át kényelmes beszállni, a helykínálat pedig tényleg lenyűgöző. Ez nem csak a rendkívüli tengelytávnak és a szélességnek köszönhető, hanem a tökéletesen sík padlónak is:

se középkonzol, se kardánbox nem osztja meg a teret.

Helyettük egy könyöklő van elöl, amelyet kiviteltől függően csúsztatni is lehet. Ebben találjuk az (opciós) vezeték nélküli töltőt, de van még itt két USB-csatlakozó, pohártartó, illetve rengeteg hely a kacatoknak. Ötletes a kihúzható, fiókos kesztyűtartó, furcsa viszont, hogy a könyöklő alatti USB-k csak töltésre használhatók, ha a telefonunkat tükrözni szeretnénk, akkor a lábtér mélyében elhelyezett csatlakozót kell használnunk.

Hagyományos műszeregység nincsen, helyette két, egyetlen keretbe foglalt, 12,3 colos kijelzőt kapunk, a jobb oldali persze érintős is. Sajnos a keret mindenképpen fehér színű, ami a szürkés-feketés beltérben furának hat. Viszont a képernyők minőségére nem lehet panasz, bár a vezető előtti rész testreszabhatósága jócskán elmarad a prémiummárkák szintjétől. Gördülékenyen, hiba nélkül tette a dolgát az infotainment rendszer, nem volt probléma az okostelefon-kapcsolódással sem. Sőt, a Hyundai saját alkalmazásának beállítása is csak néhány percet vett igénybe, ami után már távolról is vezérelhetünk bizonyos funkciókat (pl. a töltést és a fűtést/hűtést), látjuk a hatótávot és sok más adatot.

Még vannak benne fizikai gombok

Szerencsére a Hyundai nem vitte annyira túlzásba a digitalizációt, mint a Volkswagen az ID szériánál, így nem tűntették el a gombokat sem. Nincs belőlük túl sok, ám a teljesen önálló (de a menüből is használható) klímapanel feltétlen jó döntés volt, még úgy is, hogy ez történetesen érintős.

A márka belsőégésű modelljeihez hasonlóan az alapvető funkciókat vezérlő kapcsolók nagy részét ugyanott találjuk és ugyanúgy is kell használni őket.

Még a fedélzeti rendszer sem változott olyan drasztikusan, hogy néhány percnyi ismerkedés után ne igazodnánk ki rajta. Kicsit fura, hogy irányváltónak egy harmadik kart tettek a kormányoszlopra, ami kissé rejtve van, így viszont nem foglal hasznos helyet feleslegesen.

Rengeteg újrahasznosított anyagot használtak, például az ülések kárpitozása is ilyen szövetből készült, de erre egy rossz szavunk sem lehet, mert tapintásra, látványra és kidolgozásra is igényes. Maguk az ülések sem rosszak, kényelmesek, megfelelően feszes tömésűek, még valamennyi oldaltartást is adnak. A vezetőülés elektromos deréktámasszal is rendelkezik, a csúcskivitelhez ún. relaxációs fotelek járnak, amelyek felhajtható lábtámaszt is kaptak (a töltés idejére), továbbá teljesen elektromosan állíthatók, fűthetők és szellőztethetők.

Ebben öt kosárlabdázó is simán elfér

Ha nem is SUV-osan, de azért viszonylag magas az üléshelyzet, mivel az akku miatt a padlószint sem alacsony, de gyorsan megtalálható a kényelmes pozíció.

Tisztességesen kilátni az autóból szinte minden irányba, mert az övvonal nem a nyakunknál van

és nagy üvegfelületek vannak mindenhol. Még hátrafele is jó a helyzet, egészen, amíg nem esik valami csapadák, mert ablaktörlő és mosó oda nem jutott. Elvileg a hátsó szárny kiképzése olyan, hogy a menetszél leviszi a vizet, de a valóságban ez csak autópálya-sebességnél működik.

Hátul aztán tényleg táncra is perdülhetünk, mert sík a padló, a lábtér a luxuslimuzinokat idézi és a fejtér sem rossz. A rengeteg hely jó alap egy kis variálhatóságra, ezért

a hátsó ülés is csúsztatható hosszában,

a háttámla szöge pedig tág tartományban állítható. Jól jellemzi a helykínálatot, hogy teljesen előretolt hátsó, és teljesen hátratolt első ülés esetén is simán be tudtam ülni (1,74 méter a magasságom). Ajtókárpit a második sorban sincs, viszont ide is jár két USB, a légbefúvók pedig a B-oszlopra kerültek, a könyöklő mögött viszont nincs sízsák.

Ha a lécek nem is, de sok más be fog férni az 527 literes csomagtérbe. Ennek a térnek egy részét a kivehető álpadló alatt találjuk, amelyet érdemes bent hagyni, mivel így a hátsó ülések ledöntésével sík felület és közel 1,6 köbméteres tér alakítható ki. Kár, hogy a kalaptartót helyettesítő roló hajlamos a zörgésre és semennyi súlyt nem bír el. Érdemes az autó orrát is felnyitni, no nem az ott lévő gépészet miatt, hanem mert itt is van csomagtér. Egy fedeles, megvilágított ládát helyeztek ide, amely az egymotoros kivitelnél 57, kétmotorosnál 27 literes; arra még az utóbbi is bőven elég, hogy a töltőkábeleket elnyelje.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!