Vezetni is olyan izgalmas, mint ránézni?

Elsőre úgy tűnik, nincs is légbeömlő rajta. Pedig van, csak rejtve, ugyanis két aktív lamella gondoskodik a szükséges hűtésről. Ezeket menet közben, illetve töltéskor szükség szerint kinyitja, egyébként pedig zárva vannak a minél jobb légellenállás miatt, bár a 0,28-as alaktényező így sem nem kiugróan alacsonyFotó: Ruschel Zoltán

Már megszoktuk, hogy a Teslákon innen az elektromos autók vezetése alapvetően a kényelemről és egyszerűségről szól, a Hyundai is ezekre koncentrált, nem a sportosságra. A tesztautó a legoptimálisabb kivitelt képviselte, azaz a nagyobb, 72,6 kWh-s akkut kapta, de csak egyetlen, 170 lóerős motorral. Bőven elegendő ez a teljesítmény is a hétköznapokra, és az Ioniq 5 egyébként sem a fejletépős gyorsulgatásokról szól.

Milyen hajtásláncokkal és akkumulátorokkal kapható?
Összesen négyféle konfiguráció létezik, mivel van kétféle akkuméret (58 és 72,6 kWh) és egy- (hátsó), és kétmotoros (összkerék) hajtás. A legolcsóbb kis akkus, hátul hajtós kivitel 170 lóerővel nyit, ugyanez két motorral, összkerékkel már 235 lóerőt kínál. A nagyobb akkunál már farmotorral is 218 lóerőt kapunk, a duál motoros csúcsváltozat pedig 306 lóerős. Ez 5,2 másodperc alatt ugrik százra, viszont az összes kivitelnél 185 km/h-ra van korlátozva a végsebesség, vagyis a Teslákkal nem érdemes versenyezni a német autópályákon. Már csak azért sem, mert a testvérmodell, a Kia EV6 csúcsmodelljének 585 lóerős dupla motoros hajtása a Hyundai-hoz egyelőre nem elérhető.

Persze megindul, ha szükséges (0-100 km/h: 7,4 mp), de sokkal inkább a komfortot fogjuk élvezni menet közben. Kifejezetten csendben és nyugodtan suhanhatunk, ami kicsit meglepő, mert a magas és szögletes forma alapján magasabb menetzajra számítana az ember. A futómű igazán jól sikerült: hátul igényes, többlengőkaros rendszer dolgozik és ugyan adaptív lengéscsillapítók sincsenek, a komfortra nem lehet panasz, pedig az alap kerekek is 19 colosak. Szépen megbirkózik a rázós útfelületekkel az Ioniq 5, sőt akkor sem jön zavarba, ha kanyarodni kell, mert stabilan és szépen fordul, szerény oldaldőléssel, de a szintetikus, visszajelzés nélküli kormányon érezni, hogy nem az élményszerzésre hangolták.

A menetirány-választó kar a kormány mögöttFotó: Ruschel Zoltán

Háromféle menetmód közül választhatunk, az Eco lustább, a Sport pedig agresszívabb menetpedál érzékenységet ad, de a Normál tökéletesen megfelelő a mindennapok során. Állíthatjuk a visszatáplálás, vagyis a „motorfék" erejét a kormány mögötti fülekkel, ráadásul nem csak fix fokozatok vannak, hanem automata, távolságfigyelős opció is, ami igazodik az előttünk haladó járműhöz. Megvalósítható az egypedálos vezetés is, az i-pedal névre keresztelt rendszer rendkívül kényelmessé teszi a városi közlekedést, a normál fékpedált szinte el is felejthetjük, nincs kúszás, emelkedőn és lejtőn is állva maradunk a pedálok érintése nélkül. Hiba viszont, hogy nem csak minden indítás után kell újra aktiválni, hanem akkor is, ha elkapcsolunk a D fokozatból, például tolatáshoz.

Három méteres tengelytávja és a gördeszka platorm rendkívül tágas utasteret eredményez, viszont a fordulékonysága nem a legjobbFotó: Ruschel Zoltán

Megnyugtató, hogy a normál fék tökéletesen teszi a dolgát, remek, feszes fékpedál-érzettel rendelkezik (ami a villanyautóknál nem magától értetődő), magabiztosan lassít, mert elöl-hátul hűtött tárcsák fogják meg a kicsivel 1,9 tonna feletti tömeget. A vezetéstámogató rendszerek szinte teljes skálája alapáron is megtalálható és jól is működnek, bár az adaptív tempomattal együttműködő sávtartó automatika itt nem tűnt annyira precíznek, mint más Hyundai-okban.

Mennyit megy el egy töltéssel?

Akár a távirányítóról is nyitható-zárható a töltőfedél. A szabványos CCS csatlakozón akár 220 kW-tal is tölthető az akkumulátortFotó: Ruschel Zoltán

Hatótáv szempontjából a tesztautó nagy akkus, egymotoros konfigurációja a legideálisabb, ez rendelkezik a legnagyobb hatótávval, ami a katalógus szerint 481 km, ami nincs is messze a valóságtól. A teszt során megtett 500 km alatti teljes átlagfogyasztás 16,6 kWh/100 km lett, ami majdnem tizedre egyezik a gyári értékkel. Kizárólag Normál üzemmódban, az i-pedál használatával és kellemesen dinamikus vezetéssel, jelentős részben gyorsforgalmi úton haladással, és 19-21 fokos fűtéssel sikerült ezt hoznia. A hőszivattyú feláras hozzá, sejtésem szerint a tesztautóban ez benne volt, ráadásul az energiapazarló ülésfűtés olyan erővel dolgozik, mintha egy villanyrezsón ülnénk.

Minden szükséges információt közöl a digitális műszerfal, viszont a kijelzésen variálni nem igazán lehetFotó: Ruschel Zoltán

Ezzel a fogyasztással akár 400 kilométer felett is mehetünk egy töltéssel, autópályán viszont hőmérséklettől és dinamikától függően 200-270 km után meg kell állni tölteni. Ám az Ioniq 5 itt is bevet egy komoly fegyvert, mégpedig a 800 voltos rendszert, amellyel szupergyors töltés érhető el. Ha megfelelő oszlophoz csatlakozunk, akkor akár 220 kW-tal (a kisebbik akkunál 180 kW-tal) zúdulhatnak bele az elektronok. Ezzel pedig a 80%-ra feltöltés mindössze 18 percig tarthat, ami majdnem a Teslák szintje. Normál váltóáramű (AC) töltő esetében egy fázisról 7,2, míg három fázisról 10,5 kW-ra képes, ez is bőven elég egy éjszaka alatti teljes feltöltéshez.

Bárhonnan nézzük, mindenhol találunk egy-egy vagány részletet. Nekem például az egyik kedvencem a kerékjárati ívek „cakkozása”, ami a csúcsmodellnél még jobban kijön, mert ott fényezve van a borításFotó: Ruschel Zoltán

Ezzel nincs még vége, mert az opciós V2L funkcióval az Ioniq 5 átalakul guruló áramforrássá, amivel akár más, lemerült villanyautókat is mozgásképessé lehet tenni. A hátsó ülés alá egy sima 230-as konnektort kérhetünk, de a nagy trükk, hogy a töltőcsatlakozóra egy adaptert téve az akkuból maximum 3,6 kW-os teljesítményt vehetünk ki. Ezzel egy tévé, mikró, grillsütő és még rengeteg minden működtethető, töltöttségtől függően órákon át. Teljesen lemerülni nem fogunk közben, legalább 20% töltés benne marad az akkuban.

Árak, összegzés

Csúcsközeli töltési képességeket, rendkívül tágas belsőt, különleges, izgalmas formatervet, kifinomult műszaki megoldásokat és még számos csemegét nyújt az Ioniq 5. Ez akkor nyilván azt jelenti, hogy méregdrága, nem? Nos, nem. Relatíve persze az, elvégre egy legalább 15 milliós járműről beszélünk. Ám ezért az árért tisztességes felszereltséget és 800 voltos technológiát kapunk, ami ma a villanyautók között a csúcsot jelenti.

Széles és magas, de az arányai mégsem SUV-osakFotó: Ruschel Zoltán

A tényleg minden extrát tartalmazó, még napelemmel is ellátott First Edition 21 milliós árával áll a lista másik végén, a Comfort alapkivitelű, nagy akkus, egymotoros tesztautó 16 millió forintért talán az egyik legjobb választás nem csak árlistán, hanem a jelenleg piacon lévő bármelyik konkurensével szemben. Akinek meg a retrofuturisztikus forma nem jön be, az kukkantson át a Kiához, az EV6 műszakilag ugyanezt a technikát kínálja más stílus csomagolva, sportosabb hangolással.