Valahol meg kellett fogni a pénzt

A kormány az i30 N-ből jön, csak 2,1-et forog a két végpont között. Viszont a beltér többi része nem túl izgalmasFotó: Gulyás Péter

A külsővel ellentétben kissé csalódtam a belsőben, mert a nagypapásan unalmas, mezei i20-as fekete, kopogós műszerfalát szinte változtatás nélkül kapta meg az N is. Csak az i30 N-ből átvett sportkormány, a fém pedálszett, a váltógomb és az itt-ott előforduló két díszbetétek jelzik, hogy itt nem egy átlagos kisautóról van szó, valamint a digitális műszerfal, amelyen lángolni kezd a fordulatszámmérő, ha N üzemmódba kapcsolunk. Ennél fontosabb, hogy a fordulatszámmérő 6500-nál kezdődő piros mezője lejjebb kúszik, amíg hideg a motorolaj, az pedig kimondottan szórakoztató, hogy kanyargós út előtt a kocsi magától felajánlja, hogy tegyük át a legélesebb üzemmódba, mert akkor jobban fogunk szórakozni.

Mélyre lehet engedni a fejtámlával egybeépített sportüléseket, amelyek alapáron járnakFotó: Gulyás Péter

A fejtámlával egybeépített sportülések messze nem tökéletesek (olcsó hatású a műbőr kárpit az oldaltartást adó hurkákon, nem mindenkinek kényelmes a háttámla íve), de legalább mélyre engedhetők és kanyarban is megbízhatóan tartanak, anélkül, hogy testes sofőröket satuba fognák, mint a Fiesta ST jóval szűkebb Recarói.

Szomjazza a kanyarokat

Remekül irányítható, a kis tömeg előnyei azonnal érezhetőkForrás: Photo © Balint Hrotko/Balint Hrotko

Fontos az oldaltartás, mert az i20 N-ben komoly oldalerők ébrednek, ha megfelelő időben, megfelelő helyen vezetik. Még téli gumival is elképesztő kanyarsebességek érhetők el, de a tesztautót vezettem ősszel két sajtórendezvényen is nyári gumival, meleg időben, ezért tudom, hogy úgy teljesen más szintet képvisel, szinte le sem lehet robbantani az ívről, ha sima az aszfalt.

Új technológia a Virtual Turbospeed Contol, amely a menetadatok ismeretében, a lefújószelep előrelátó vezérlésével felkészíti a turbót a várható terhelésre, így csökken a feltöltő reakcióidejeFotó: Gulyás Péter

Más a helyzet, ha bukkanós, huplis útra tévedünk, mert a 10 mm-rel leültetett sportfutómű feszes és pattogós, de ez egy hot hatchben várható és elfogadható ár az extrém kanyarsebességért. Viszont a csillapítás minőségi munkának érződik, a tempó növelésével egyre jobban lélegeznek együtt a kerekek az útegyenetlenségekkel, egyre kevésbé veszítik el pillanatokra a kapcsolatukat az aszfalttal, és egyre kevésbé lesz rázós a rugózás is. Kényelmes utazóautó persze sosem lesz az i20 N-ből (főleg a keresztbordák ütései jutnak el az utasokig, az is a csatolt lengőkaros hátsó tengelynél jobban), a széles kerekeket a nyomvályúk is megvezetik, és a gumik zaja is jobban beszűrődik, mint egy mezei i20-ban.

Akár 230 km/h-val is képes száguldani, ami egy ilyen kis karosszériában még többnek tűnhetForrás: Photo © Balint Hrotko/Balint Hrotko

Sima úton viszont csodákra képes a futómű, szinte oldaldőlés nélkül lehet kanyarodni, és közben alig kell fordítani a rendkívül direkt, a két végpontja között mindössze 2,1-et forgó kormánykeréken. Igaz, az i20 N-t nehezebb rávenni egy-egy szándékos gázelvétellel a farolásra, mint a Fiesta ST-t,  de ez nem feltétlenül hátrány, tapasztalatlan vezetőknek kevesebb kellemetlen meglepetést okoz. Viszont a Fordhoz hasonlóan a Hyundai is szépen emelgeti az ívbelső hátsó kerekét szűk kanyarokban, ami a merev futómű és karosszéria egyik jele.

Több mint 300 Nm gyilkolja az első gumikat

Még azt is megtanítja, mire kell ügyelni egy versenypályán vezetveFotó: Gulyás Péter

Az 1,6-os turbó egy új motorgeneráció (Gamma II) első képviselője, nem azonos a Kia Ceed GT motorjával. Új vízpumpát, dugattyúkat, ellenállóbb kipufogószelepeket, nagyobb turbót és nagyobb nyomású, 350 bar-os befecskendezést kapott, kisebb a sűrítési viszonya, az alacsony nyomású kipufogógáz-visszavezetést pedig kivették belőle, a szelepek nyitásának és zárásának időtartama pedig folyamatosan változtatható. 204 lóerőt és 275 Nm-t ad le,  a maximális teljesítmény 5500-6000, a nyomaték 1750 és 4500 között áll rendelkezésre, vagyis korán elváltva, nyomatékból is jót lehet autózni vele.

A fejlesztés közben minden prototípussal 480 kört mentek a több mint 20 km hosszú Nürburgringen, ami 180 ezer km normál használatnak megfelelő terhelésForrás: Photo © Balint Hrotko/Balint Hrotko

Ráadásul túltöltéssel, N üzemmódban rövid időre 304 Nm-re emelhető a nyomatéka, ami előzéseknél jön jól. Kár, hogy alacsony fordulatszámon, amíg nem épül fel a turbónyomás, lusták a motor gázreakciói (emiatt lefulladni sem nehéz), és hogy 6000-es fordulat felett érezhetően kifogy a szuszból. Nem nagy szám a hangja sem, de ezt a kipufogó és a hangszórókból érkező kamu morgás bőven ellensúlyozza.

A gázfröccs-automata kikapcsolható a piros gombbal, de a pedálok elhelyezése nem könnyíti meg a vezető dolgát, ha maga akarja bokából megoldaniFotó: Gulyás Péter

A 6,2 másodperces gyorsulás és a 230 km/h-s végsebesség elismerésre méltó, a 261 lóerős GR Yarist leszámítva mindennél gyorsabb a Hyundai a kategóriában, a Fiestának például 0,3 másodpercet ad, pedig csak 4 lóerővel erősebb és 2 kilóval könnyebb. Erejéhez képest az étvágya is visszafogott, vegyes körülmények között 9 liter alatti átlagot értem el dinamikus vezetési stílussal,  ami jó 1,5-2 literrel kevesebb, mint a kétliteres motorú i30 N esetében.

Árak, összegzés

Az i20 N egy szinte hibátlan hot hatch, az egyetlen baja, hogy az a Ford Fiesta ST a legfőbb konkurense, amelyet sokan már most kikiáltottak modern kori klasszikusnak. Bár kétségem nincs afelől, hogy versenypályán nem lassabb a koreai, az is biztos, hogy egy hajszálnyival kisebb élményt ad a vezetése a szintetikusabb, kevesebb visszajelzést adó kormányzás, a kevésbé mechanikus érzetű kézi váltó, a pörgetést kevésbé kedvelő motor és a neutrálisabb hangolású, kevesebb farcsóválást engedő futómű miatt.

Csak az N verzió kap sötétített hátsó lámpaburákat és hátsó szárnyatFotó: Gulyás Péter

Viszont a Hyundai mellett szól, hogy frissebb a dizájnja, tágasabb az utas- és csomagtere, három helyett négy henger zakatol a motorjában, emiatt nagyobb presztízsű és simább járású, valamint kevesebbe is kerül. Az önzáró differenciálművet, aktív kipufogót és gázfröccs-automatikát is magába foglaló Fun csomaggal megkapható 8,2 millió forintért,  míg a sperrdiffis, Performance-csomagos Fiestáért már 8,86 milliót kell fizetni.

Akárhogy is dönt valaki, mindkettővel jól jár, egy kihalóban lévő kategória legutolsó, legjobb képviselőit vásárolhatja meg, amelyek vélhetőleg még sokáig jól fogják tartani az árukat az elektromobilitás ajtónkon kopogtató, sterilebb és halkabb korában.