A 99-es komoly elrugaszkodás volt a korábbi avítt technikától és a gömbölyded formáktól, olyannyira, hogy hosszú évtizedekre meghatározta a Saab karakterét. Itt fütyültek először a turbófelöltők, szintet léptek a biztonsági fejlesztések, a minőség pedig nem egy marketing generálta érzetet, hanem gondos építést jelentett. Egy jó állapotú, szívómotoros példányt vezettünk, csinos háromajtósként.

Kétajtós lépcsőshátú karosszéria volt az alap, 1970-től jött a négyajtós, majd végül ez a ferdehátú Combi Coupé. Kis számban még nyújtott Finlandia limuzin is készült belőle. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Bár a Saab 96 egészen 1980-ig gyártásban maradt, már 1964-ben megkezdődött az utód, a 99-es tervezése, amivel a gyár a magasabb kategóriákba szándékozott belépni. Sixten Sason, a márka fő formatervezője (aki 1949 óta az összes Saab vonalait tervezte) most Björn Envall dizájner segítségével (aki később átvette a helyét) egészen más ceruzával rajzolt. Nagyobb és szögletesebb lett az új modell, skandináv mércével családi autónak számított. A motor már rágósabb falat volt, a 96-os kis kétüteműje, majd Ford Taunus-féle lomha V4-ese helyett valami komolyabb kellett az utódhoz.

A hátsó szélvédő fűtése 1976-tól lett alapáras; a Combi Coupe 11 cm-rel hosszabb volt a limuzinnál, és egyediek a hátsó lámpáiForrás: Retro Mobil

Új erőforrásra volt szükség, amelynek története kezdetben két szálon futott: Rolf Mellde, Per Gillbrand és Karl Rosenqvist mérnökök már a hatvanas évek elején elkezdtek dolgozni egy négyütemű soros négyhengeresen, de kiderült, egy önálló motor kifejlesztése túl drága és bonyolult lenne a márkának. Ezért a projektbe bevont angol motorépítő és tanácsadó cégen, a Ricardón keresztül kapcsolatba léptek a Triumph-al, ahol éppen egy megfelelő motor készült, az 1,7 literes Slant (azaz döntött) 4-es. Nemsokára a Saab szerződést kötött az angolokkal évi 50 000 egység leszállítására.

Akkoriban nagy dolog volt a lámpatörlő, saját villanymotorja és mosója is van, bovden köti össze a lapátokatForrás: Retro Mobil

Hosszú pályafutás: 1968-tól egészen '84-ig gyártották

Ezután a svédek alaposan átdolgozták és 180°-ban megfordították a motort, így a lendkerék került előre, a vízpumpa viszont szerelésileg elérhetetlen helyre, a tűzfalhoz került volna, ezért kitették a blokk tetejére. Zenith-Stromberg porlasztóval szerelték fel, ezzel 80 lóerőre nőtt a teljesítménye. A váltót a motor alá építették be, az orrnehézséget csökkentendő az egészet a fronthajtású kocsi első tengelye mögé tolták. 1970-től már 1,8-as, 86 lóerős Triumph egység vitte a 99-eseket, de a brit motorok több krónikus betegséggel küszködtek, a legsúlyosabb az olajfolyás és a túlmelegedés volt.

A négyhengeres Triumph-blokk 45°-ban dől, a motort és alatta a váltót tripla lánc köti össze. Porlasztós, szívó változata 108 lóerősForrás: Retro Mobil

Ezért a Saab 1972-ben saját kezébe vette a motorépítést és alaposan átszerkesztette a Slant 4-est. 2,0 literesre növelték, új hengerfejet, nagyobb szelepeket, átalakított égéstereket és hatékonyabb kenést terveztek hozzá. Négyféle változatban gyártották, egy- és kétporlasztós, valamint Bosch-féle befecskendezős is készült, aztán 1978-ban jött a csúcs, a 145 lóerős Turbo. Négy- és ötsebességes kézi váltóval, vagy háromfokozatú Borg-Warner automatával lehetett rendelni. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul egyszerű merev tengelyes futómű jó menetkomfortot kínált.

Ízléses a műszerfal, messze áll a skandináv minimalizmustól. Fontos biztonsági újítás a pult és a kormányközép párnázásaForrás: Retro Mobil

Alapból elöl tárcsás hátul dobos fékrendszer járt, de az erősebb kiviteleket négy tárcsafék állította meg. Komfortos és megbízható autó volt a 99-es, a középmezőny erős konkurenciájával, így a kockaformájú Volvo 140/240 sorozattal szemben is megállta a helyét. A világ vezető szaklapjai nem győzték dicsérni a kényelmét, az úttartását és az agilitását. Egészen 1984-ig gyártották, holott már 1978-ban megérkezett a technikáját és formáit továbbvivő Saab 900, sőt, a régi és új típus elemeit összegyúrva egészen '87-ig a kínálat részét képezte a 90-es nevű belépőmodell, amelyet Finnországban gyártottak.

Több mint egy méter mély a csomagtér, a végét nehéz elérni. A háttámla ledöntésével majdnem a duplájára nő a helyForrás: Retro Mobil

Lancia kupé helyett érkezett a házhoz ez a 99-es

Tesztautónk 1978-as évjáratú GL Super, méghozzá háromajtós Combi Coupe kivitel, az összes közül talán a leglátványosabb változat. Dupla porlasztós, kétliteres motor mozgatja négyfokozatú váltón át, és négy tárcsafékkel lassít. Mai gazdája egy Lancia Gamma kupét ment megvenni, de a helyszínen derült ki, hogy a kocsi túlontúl viharvert és rozsdás, így hát lemondott róla. Hogy ne menjen üres kézzel haza, megkérdezte az eladót - aki Ausztriából importált használt autókat -, esetleg lenne-e valami hasonló portékája. Volt, és a folytatást már kitalálhatják: pont ez a Saab.

Karakteres formája ma is vonzza a tekintetet, a korban a 0,37-es alaktényező kiválónak számított. Ez már a ráncfelvarrás utáni fekete hűtőmaszk; az alsó légterelő feláras extra volt, akárcsak a "focilabda" alufelni garnitúraForrás: Retro Mobil

Jó állapotban volt, hiánytalanul, és korához képest keveset, mindössze 133 000 kilométert futott. Csak a hátsó sárvédőívek felső részét ette meg a rozsda, elöl pedig a váznyúlványok környékét a nyílás körül, ahol a féltengelyeket átbújtatták. Itt könnyen megáll a víz, ezért gyorsan megtalálja a korrózió. Ezeket a részeket ki kellett vágni, a pótlások után pedig a kopott fényezés helyett teljesen újat kapott a 99-es, a gyári kód szerinti pezsgőszínben. Szerencsére a futóművel és a váltóval semmi dolog nem volt, a remek kondíciójú motorban is csak a porlasztókat tisztították ki.

Ha nem is hatalmas a lábtér, azért használható, és széltében akár hárman is elférnekForrás: Retro Mobil

Teljes javításon estek át a fékek, a munkahengerek gumialkatrészeit és a fékbetéteket is kicserélték, a tárcsákat felszabályozták, a kuplungtárcsa is új. Hátsó kipufogódobot már nem lehet kapni hozzá, ezért ezt legyártották. Az utastérben minden rendben volt, csak a tetőkárpitot cserélték újra. Meg kell hagynunk, nagyon kellemes a belső, nemcsak a szép vörös kárpitok és szőnyegek miatt. Kényelmes, jól beállítható, a háttámlával egybenőtt fejtámaszú székekre ülhetünk, amelyekbe súlyérzékelőt építettek, és addig villog a figyelmeztető lámpa, amíg az öveket be nem csatolják.

A két középső szellőzőrostély és a gyári Blaupunkt Essen rádió között van az övek becsatolására figyelmeztető lámpaForrás: Retro Mobil

Meglepően kifinomult és könnyen vezethető

Megfelelő szögben áll a kormány, elől a nyurgább pilóták végtagjainak is elég a hely. A műszerfalat nem bonyolították túl, a vezető három ízléses műszerben minden fontos infót megtalál, alattuk valódi faberakás húzódik. Hiába keressük a kormányoszlopon a gyújtáskapcsolót, biztonsági okokból a két ülés közé rejtették el (így balesetkor kisebb eséllyel okoz sérüléseket). Alapjáraton csendesen surrog a motor, és menet közben, nagyobb sebességnél is normál hangerővel tudunk beszélgetni. A váltó finoman jár, de nem az a lötyögős, vajpuha fajta, pontosan kattan minden sebességbe.

Egy lopásvédelmi megoldás, amit később sokáig használt a Saab: az indítókulccsal kormányzár helyett a váltókar reteszelhető, méghozzá hátramenetbenForrás: Retro Mobil

Szívesen pörög a motor, sőt, ilyenkor van igazán elemében: lehet, hogy a turbós kivitelek gyorsabbak, de fordulaton ez a kétporlasztós, 108 lóerős változat is elég dinamikus; sztrádán pedig a 130 km/h-s utazótempó órákon át tartható vele. A fogasléces kormányműre nem tettek szervót, ezért álló helyzetben és parkoláskor némi erőkifejtést igényel, de menet közben könnyen jár és pontosan terelgethető vele a kocsi. Futóműve is jól átgondolt szerkezet, feszességét valahová a kényelmes billegős és a sportos rázós közé hangolták, útjaink hepehupái és kátyúi nem okoznak gondot.

Balról a vízhőfok és a tankszint mutatója, jobbra az időmérő. Utóbbi helyére fordulatszámmérőt is lehetett rendelniForrás: Retro Mobil

Sokáig semleges az ívmenet, igaz, a kanyarodási oldaldőlés nagy, fronthajtása pedig a hetvenes években még kevésbé volt elterjedt megoldás a középkategóriában. Négytárcsás, szervós fékje még mai mércével is erős, hatékonyan állítja meg a 99-est, a párnázott kormánykeréken és sok más megoldáson is tetten érhető a magas fokú biztonságra törekvés. Praktikuma is elismerésre méltó, jókora hátsó ajtón át pakolható a csomagtere, összességében pedig karakteres és jó autót ismertünk meg benne. Kár, hogy a Saab már a holt márkák közé tartozik, de így veteránként még érdekesebb.

Jól szerepelt a murvás és főleg havas versenyeken, a Stig Blomquist 1977-ben és 1979-ben is ilyennel győzte le a teljes VB-mezőnyt a Svéd Ralin. A motor turbósításában a Scania cég segített a SaabnakForrás: Retro Mobil
Műszaki adatok - Saab 99 GLS (1978)

Motor: SOHC-vezérlésű soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1985 cm3. Furat x löket: 90,0 x 78,0 mm. Kompresszióviszony: 9,2:1. Teljesítmény: 108 LE, 5200/perc fordulaton. Nyomaték: 164 Nm, 3300/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, kanyastabilizátorral, hátul merevtengely, hosszirányú vezetőkarokkal. Elöl-hátul csavarrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer négy tárcsafékkel, szervóval.

Felépítmény: ötüléses, háromajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4530 x 1690 x 1440 mm. Tengelytáv: 2473 mm. Saját tömeg: 1190 kg. Csomagtartó: 381 l. Tank: 55 l.

Végsebesség: 170 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 14 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában: