Akkor sincs minden veszve, ha nem telik új kisautóra - Toyota Aygo X menetpróba

Egyre nehezebb feladat ötmillió forint alatt Corsa- és Fabia-méretű új járgányt találni, ezért sokan a városi minik kategóriája felé fordulnának. Ott aztán meglepve fogják tapasztalni, hogy igencsak foghíjas lett a kínálat, de meglepetésre felbukkant a harmadik generációs Aygo. Ez a hibridként nem is kapható új modell az előző generáció egyszerűségét viszi tovább, de SUV-os csomagolásban.

Szinte a kihalás szélére sodródtak a miniautók, mivel az uniós széndioxid-kvóták bírságai keményen sújtják őket, az emissziócsökkentő praktikák (és a kötelező biztonsági fejlesztések) árát viszont nemigen lehet továbbhárítani a vevőkre. Korábban az Aygo modellek a PSA-val közösen készültek, mostanra a Peugeot és a Citroen is kihátrált, de nem úgy a Toyota. A japán gyártó persze előnyös helyzetben van, a rengeteg nagyobb hibrid miatt nem kell tartania súlyos büntetésektől. Ez is biztosan szerepet játszik abban, hogy pénzt és időt fektettek az Aygo következő generációjának kifejlesztésébe.

A név mögötti X nem csupán megkülönböztetésre szolgál, hanem a crossover jellegre is utal. Érdekes megoldás „terepjárósítani" egy ekkora csöppséget (egyedül a Fiat Pandából készül régóta Cross kivitel, igaz, 4x4-hajtással), de hát most minden visznek, ami legalább kicsit is SUV-ra hasonlít.

Az Aygo X-nél ez elsősorban az alsó műanyagbetéteket jelenti, amelyek végigfutnak a küszöbökön, az ajtók alsó részén

és persze a kerékjárati íveken is. Mivel a kipróbált autók még előszériás példányok voltak, ezeket a részeket színes dekorfóliával fedték be, de korábbi bemutatónkban anélkül is találhat róla sajtófotókat.

A crossover jelleghez meg is emelték az autót, ám a szabad magasság csak 11 mm-el nőtt az előző generációhoz képest. Végül emberes méretű kerekeket tettek alá, alapáron 17, felárért 18 colos felnik járnak, ami meghökkentő ekkora autónál. Viszont mindkét esetben 175 mm-es gumik feszülnek rajtuk, szóval egy kicsit BMW i3-at idézi a látvány. Formavilága láthatóan építkezik a korábbi modellből, de valójában teljesen új autóról van szó. Az orráról eltűntek a jellegzetes X-alakú ívek, amelyeket sokan groteszknek tartottak, helyette a Yaris és a Yaris Cross sejlik föl néhány részletében.

Akkorára nőtt, mint egy első generációs Yaris

Magasabb szinten full LED-esek az első fényszórók (alapáron csak halogén jár), melyek jellegzetes menetfénye az irányjelző szerepét is betölti. A tömpe kis orron nincs is hűtőmaszk, csak a lökhárító aljában találunk légnyílásokat. Szemből jól látszik a hullámzó tetővonal, amely némileg növeli a fejteret az első két ülésen, továbbá áramlástani szerepe is van. Ha már szóba került tető, az Aygo X kérhető kettős fényezéssel, itt már az A-oszlop, a tükörházak és az egész C-oszlop, sőt, a hátsó lökhárító nagy része feketére változik. Ehhez társulnak a különböző fűszerekről elnevezett színek.

Oldalról gyanúsan nagynak tűnik a régihez képest, és valóban az is, hiszen 25 centit(!) nőtt, 3,7 méteres hosszával néhány éve még egy kategóriával feljebb is elfért volna. Mindemellett széltében 13, magasságban 6, tengelytávban pedig 9 centit szedett magára.

Mostantól az Aygo X a moduláris TNGA platform GA-B jelölésű változatára épül, akárcsak az új Yaris.

Kizárólag ötajtós kasztnival készül, ami feltétlenül praktikus, de hátulra így sem könnyű a beszállás, ráadásul a hátsó ajtó éle kinyitva okozhat néhány meglepetést. Hátulról pofásan terpeszt a vékony kerekeken, és innen hasonlít leginkább az elődjére.

Részben LED-esek lettek a hátsó lámpák, a helyzetjelző jellegzetes ívelését szándékosan meghagyták. Hasonlóan tettek a csomagtérfedéllel is, ami kívülről egyetlen nagy üvegpanel, viszont mélyebbre nyúlik, tehát könnyebb bepakolni a csomagokat. Sokat azért nem fogunk az Aygo X-szel cipekedni, hiszen a csomagtér csupán 231 liter, és a valóságban is csak kisebb bevásárlásokra elegendő. Ülésdöntéssel akár 829 literre nőhet a térfogat, de azért mosógépet nem szívesen kanalaznék bele. A nagyobb méretek ellenére maradt 4 a szállítható személyek száma, de inkább 2+2-vel számoljunk.

Spórolós és jópofa megoldások randevúja

Mint említettük, a kis szögben nyíló hátsó ajtó és a keskeny nyílás sem könnyíti meg a dolgunkat. Bent pedig szűk a hely, elsősorban a lábaké fogy el villámgyorsan, ha elöl kicsit magasabb ember foglal helyet. Meghagyták a leengedhető helyett kibillenthető ablakokat is, ami szintén inkább csak a gyerekeknek fog tetszeni. Elöl már jobb a helyzet, magasan foglalunk helyet, oldalra és előre is elég jó a kilátás, nagyok a külső tükrök. Gyorsan megtalálható a vezetői pozíció, sőt még kényelem is elfogadható - az ülőlap persze elég rövid, de vékonyabbaknak még némi oldaltartást is ad.

Egyik próbautunk során a fotózásokat és egy rövid pihenőt leszámítva közel három órát autóztunk vele, és nem volt kellemetlen. A műszerfal nincs túlbonyolítva, az ovális formák dominálnak, a szélső légbeömlők 360 fokban forgatható gömbök, ötletesek.

Kis színes kijelzőt kapunk a műszeregységben, az analóg sebességmérő jól látható, ellentétben a fordulatszámmérővel.

Utóbbi szegmenses kijelzésével nehéz belőni a valódi értéket, bár ez talán kevésbé zavaró, mint elsőre hangzik. Ismerős a kormány és a két bajuszkapcsoló, sőt a klímapanel is, utóbbi szerencsére önálló egység maradt.

Felette ott az érintőképernyő, a csúcsmodellekben 9 colos képátlóval, telefontükrözéssel és néhány fizikai gombbal. Elég messze, a jobb oldalára került az elakadásjelző, illetve érdekes, hogy itt van az ülésfűtés visszajelzője. Előszéria ide vagy oda, gondosan összerakottnak tűnt az Aygo X, viszont az anyagminőség a kategóriának megfelelő: az üléseken és a padlón kívül mindent elborít a kemény és olcsó plasztik, csak az ajtók fényezett fém felületei és a nem túlzó mértékű zongoralakk betétek oldják az egyhangú feketeséget. Ügyes az ülések félbőr kárpitozása és az X betűket formázó varrás.

Nincs benne turbó vagy hibrid hajtás

Motorválasztékról nem beszélhetünk, mivel kizárólag egyliteres, háromhengeres szívóbenzines kerül az orrába. Ez a K1R-FE gyári kódú blokk már 2005 óta dolgozik az Aygókban, persze apró simításokat ezúttal is végeztek rajta. Nem változott 72 lóerős teljesítmény és 93 Nm-es nyomaték sem, a változó szelepvezérlés is megvan. Alapjáraton egészen finoman és csendesen jár, persze menet közben erősebb gázadásra már hallatja magát. A zajszigetelés egyébként sem erőssége az Aygo X-nek, autópályán erős a szél susogása, viszont ne feledjük, nem ez az elsődleges terepe ennek az autónak.

Kétféle erőtvitel társulhat a jól ismert, várhatóan hosszú éveken át problémamentes szívómotorhoz, a klasszikus ötfokozatú kézi jól kapcsolható, egészen puha, kissé bizonytalan fogáspontú kuplunggal.

Mostantól a korábbi robotizált X-Shift váltó helyett már fokozatmentes CVT az alternatíva.

Ez nem tűnt igazán meggyőzőnek, elég jelentős késéssel reagál a gázra, bőgeti a motort (emiatt hangosabb), viszont kényelmes a kuplung hiánya. Manuális módban hét virtuális fokozatot kapcsolhatunk, még kormányfülek is vannak, ezzel kicsit jobb az összkép, és végre parkolóállásba is tolható a váltókar.

Kicsit nehéz nyilatkozni a futóműről a kifejezetten sima barcelonai és környéki utakon, bár az sejthető, hogy nem szerpentines csapatásra készült. Apró méretével viszont városban nagyon jól érzi magát, könnyen manőverezhető, kis helyen megfordul, apró parkolóhelyekre is beférünk (főleg kamerával), egyértelműen ez az ő terepe. A kézi váltóssal megtett hosszabb, teljesen vegyes (város, országút, autópálya), kb. 120 km-es utunk során a fogyasztásmérő 5,5 litert mutatott, ami egész közel van a 4,9-es WLTP értékhez. Hogy mindez elegendő lesz-e az Aygo X sikeréhez, hamarosan kiderül.

Az egyetlen Toyota ötmillió forint alatt

Megkönnyíti az újdonság helyzetét, hogy tényleg maroknyi vetélytárssal kell megküzdenie a vevőkért, ráadásul a magyar piacról az európai trendeknél is gyorsabban tűntek el a minik, például a Renault Twingo és benzines Volkswagen Up sem kapható nálunk. Így legfőképpen a lágy hibridként 4,56 millió forinttól elérhető, még inkább SUV-os fazonú Suzuki Ignis, illetve a klasszikus építésű Hyundai i10 (3,6 millió forinttól) és a Kia Picanto (4,04 milliótól) a fő konkurense. Utóbbiak, vagyis a koreai duó tagjai erősebb, turbós motorokkal is elérhetőek, ám úgy tűnik, hogy formára az Aygo X viszi a pálmát.

Sajnos ez az árára is igaz, mivel 4,59 milliós alapárral rendelhető. Felszereltsége zömét a biztonsági funkciók teszik ki, de 7 colos, okostelefonos érintőkijelző és a klíma is jár, ellentétben a kifilézett Hyundai i10 Life-fal. A kínálat tetejét 7,51 millió forintért kapjuk meg (CVT váltóval), ebben a JBL hifin keresztül az elhúzható vászon panorámatetőn át a kulcsnélküli rendszerig hosszú a felszereltségi lista. Utóbbi sokkolóan magas összegnek hangzik egy ilyen törpéért, de a belépőmodelt választva a magyar piac hetedik legolcsóbb új autójához juthatunk hozzá, jóval a többi Toyota árszintje alatt.