Klasszikus kezelőszervek, kivéve a váltókart

A vezetési pozíció valójában kicsit sem személyautós: beszállás helyett fel kell mászni, a kormány laposan áll. Ismerős a műszerfal, hiszen a kormányon lévő és a beindításkor a kijelzőn megjelenő Opel logón kívül egy az egyben a Peugeot Travellert látjuk magunk előtt. Analóg műszerek tájékoztatják a vezetőt, közöttük egyszerű színes információs kijelző lakik; Peugeot-félék a kapcsolók és működési logikájuk. Középre került érintőképernyő, okostelefon-tükrözéssel, de a legjobb, hogy ott az önálló klímavezérlő is. Kicsit furcsa a sok vakgomb, pedig nem fapados kivitelről van szó.

Klasszikus analóg (mutatós) műszereket építettek be, fordulatszám- helyett teljesítménymérővel. Középen kicsi, színes információs képernyő tájékoztatForrás: Ruschel Zoltán

Váltókar helyett fém billenőkapcsolóval választhatunk menetirányt, az elektromos kéziféket pedig a vezetőülés oldalára integrálták. Komoly mennyiségű tárolóhelyet kapunk elöl, az ajtókban több szinten, különböző méretű zsebek találhatók. A műszerfalon középen és az utas előtt kettő fedeles tároló van, akad pohártartó is, a háttámlákon pedig lehajtható asztalka és hálós zsebek, szóval bőven van hova elszórni a kacatjainkat. Hátrány viszont, hogy a telefont nehéz elhelyezni, a középkonzolon lévő polc nem túl nagy és béleletlen, így a készülék csúszkál és zörög, vezeték nélküli töltés nincsen.

Hagyományos váltókar helyett pöcökkel lehet irányt váltani, a parkolóállás és a fokozott visszatáplálású B-fokozat nyomógombos. Jobb oldalon a Drive Mode kapcsoló találhatóForrás: Ruschel Zoltán

Mivel a padló sík és a két ülés között sincs semmi, szabadon tudunk mozogni, akár kiszállás nélkül hátra lehet menni. A közepes anyagminőség furgonos eredetre utal, na meg a konstrukció korára is: a Traveller 2016 óta készül, akkoriban még részben mások voltak az igények. Nyilván a személyszállító kivitelben minden le van burkolva, nincsen csupasz fém sehol, de a bőrborítású üléseken és a padlón kívül mindent kemény, várhatóan tartós és könnyen tisztítható műanyag borít. Az összeszerelés egyébként egész jó, az egyik rolót leszámítva különösebb zörgést nem produkált semmi.

Szokatlan egy kisbusztól a néma gyorsítás

A hatalmas méretek megszokását a villanyhajtás remekül segíti, hiszen nincs váltó és kuplung, így jobban tudunk koncentrálni az irányításra. Meglepő, de a Zafira-e Life ad egyfajta vezetési élményt, ami elsősorban a csendből, illetve a rezgés- és rángatásmentes haladásból adódik. Városi dugókban araszolni sem rossz vele, a forgalomtól elszigetelten, a magasból szemlélhetjük a helyzetet. Futóműve kényelemre hangolt, jól viseli a problémás útfelületeket is. Míg a dízel furgonokban terheletlenül a hátsó traktus hajlamos pattogni és rázni, itt lágyabb a hangolás, és az akku miatt jobb a súlyeloszlás.

Minden hátsó ülés tologatható (állítható a háttámla, középen kartámaszok is vannak), illetve kivehetők és áthelyezhetők, ahogy épp az adott helyzet megkívánjaForrás: Ruschel Zoltán

Hosszanti úthullámokon az Opel hajóra jellemzően ringatózik, ez a hátul ülőknek okozhat gondot, rossz esetben tengeribetegséget. Kormányzása pont olyan, mint amilyen egy ilyen jellegű autóban lenni szokott, azaz indirekt áttételezésű (közel négyet fordul a két végpont között), erős rásegítéssel, viszont egész élénk reakciókkal. A fékkel nem volt problémám, az elektromos lassulás is megfelelően erős. D helyett B állásba kapcsolva erősebb a motorfék, persze a valódi egypedálos megoldásoktól nagyon messze van, mégis kifejezetten hasznos, én gyakorlatilag végig így közlekedtem vele.

Sztrádán nem lesz gond a gyorshajtással

Míg bő két éve vidámat autóztunk a spanyol szerpentineken az elektromos Peugeot 208-assal, ugyanezt képtelenség lenne megcsinálni ezzel a kisbusszal. Városi környezetben még egész jól el tudunk rugaszkodni a lámpáktól, viszont a jóval 2 tonna feletti tömeg mellé a 260 Nm már nem olyan komoly érték, főleg terhelten, emelkedőn és lakott területen kívül. Érdemes tehát beindítás után rögtön átkapcsolni Power módba, ugyanis csak ekkor ad le maximális teljesítményt, a másik végletnek számító Eco állásban szinte semmi nem történik még félig betaposott menetpedállal sem.

Bőven lenne hely a motortérben egy tárolónak, de sajnos nem gondoltak rá a tervezőkForrás: Ruschel Zoltán

Jól mutatja az autó korlátait, hogy éppen 130 km/h a végsebessége. Ezt el is tudja érni, de érzésre 100 km/h-nál van az a határ, ahol még jól érzi magát és a fogyasztás értelmezhető keretek között marad. Meglepő, hogy a hatalmas, dobozszerű karosszéria ellenére ilyen tempónál sincs komolyabb zaj az utastérben. Természetesen elmarad a motorbúgás, ennél érdekesebb, hogy hallható ugyan a civilizált méretű kerekek surrogása és némi szélzaj, de egyik sem zavaró mértékű. A forma persze előrevetíti, hogy túlzott takarékosságot nem várhatunk a Zafira-e Life-tól, és a valóság is ezt mutatja.

A fő dilemma: mennyi a valós hatótáv?

Csak városi dugókban araszoltam vele a teszt első napjaiban, ráadásul fagypont körüli hőmérsékleten és persze fűtéssel. A fogyasztásmérő egyre durvább értékeket mutatott, és fény derült arra is, hogy 50 kWh/100 km fölötti értéket nem tud kiírni. Mindegy is volt, mert rövid úton „felakadt" a maximális értéken az átlag, a hatótávjelző pedig szinte szabadesésben zuhant. Aztán kiderült, hogy ha lehet normálisan haladni, máris jobb a helyzet – ne feledjük, araszolásnál a nagy tömeg állandó megmozdítása és a hiányzó visszatöltés igen rossz kombináció egy testes villanyautónak.

A bal első keréknél találjuk a CCS/Type2 töltőcsatlakozót. Váltóáramról 7,4 (felárért 11), villámtöltőről pedig 100 kW-tal tudunk tölteniForrás: Ruschel Zoltán

Később egy 100 kilométeres agglomerációs kiruccanást vegyes szakaszokkal, fűtéssel 28,5 kWh-val teljesített, ami közel 250 kilométernyi hatótávot eredményezne. Végül a teljes tesztátlag a már említett városi kínlódásokkal és elég sok gyorsforgalmi utas használattal 34,1 kWh/100 km-re jött ki. Mindezt fűtéssel és végig B fokozattal, illetve Power üzemmóddal, a már említett téli körülmények között. A szokványos villanyautókhoz képest ijesztően soknak tűnhet, viszont ez mégiscsak egy igen testes kisbusz, ami ezzel az akkumulátorral nagyjából 200 kilométeres hatótávot ad ki.

Nyilvános oszlopnál töltve rendszerint fizetni kell, érdemes lehet otthonra vagy a cég telephelyére wallboxot telepíteniForrás: Ruschel Zoltán

A WLTP norma szerinti 330 kilométer nagyon ideális körülmények között talán kihozható belőle, de tengerparti vagy síelős kiruccanásokhoz biztosan nem alkalmas.Főleg reptéri és városok közötti transzferként tudnánk elképzelni a felhasználási területét, vagy nagy befogadóképességű taxiként, hiszen akár 8 utast és jelentős mennyiségű csomagot tud elszállítani. Persze a nagycsaládosok óvoda, iskola, szakkör, bevásárlás ingajárataként is beválhat, ám a beszerzése drága, és a használati értéke csekély, hiszen még a belföldi utazások is sok időt, logisztikai kihívást jelentenek.

Tekintélyes számok állnak az árcédulán

Töltés terén amúgy egyáltalán nem rossz a helyzet, a fedélzeti AC rendszer alapáron 7,4 kW-os, felárért pedig 11 kW-os háromfázisú kialakítást kapunk. Ha gyorstöltő is van a közelben, akkor akár 100 kW-ot is képest felvenni, így a nagyobbik akku nagyjából 48 perc alatt 80%-ra tölthető. Én egy 75 kW-os oszlopon „tankoltam", és a hideg akku ellenére még 90% fölött is közel 30 kW-os teljesítményt vett fel, bár hosszú távon nyilván az otthoni wallbox kiépítése lehet a tulajdonosoknak az optimális megoldás. Most már csak egyetlen lényeges dologról nem esett szó, mégpedig a vételárról.

5,3 méteres hosszával és 2 méteres szélességével nem marad észrevétlen az utakon. Mindkét változatnál egyforma, 3,27 méteres a tengelytávForrás: Ruschel Zoltán

A Zafira-e Life nem olcsó, a belépőváltozat (M-es hossz, 50-es akku, alapfelszereltség) listaáron 17,7 millió forint, míg a nagy akkus, L-es hosszúságú, legjobban felszerelt kivitel mellett már 23,5 milliós árcédula szerepel. Jelenleg az elektromos autók állami támogatása szünetel, tehát így nem lehet faragni rajta, a 2,5 millió forintos nagycsaládos állami támogatás viszont felhasználható rá. Egyelőre azonban úgy fest, inkább vállalkozások számára lehet érdekes az e-kisbusz, a többi ügyfél figyelme a dízelként tovább gyártott rokonra, a listaáron 13,3 milliótól kínált Toyota Proace Versóra irányulhat.