Még nem villanyautó, de zöld rendszámos

A DS 4 (ennél a generációnál utoljára) kapható hagyományos turbós benzines és dízelmotorokkal is, a csúcsváltozat pedig az E-Tense nevű kivitel, ami ezúttal nem villanyautót, hanem plug-in hajtásláncot jelöl. Ez utóbbit kaptuk kipróbálásra, maga a rendszer pedig nem újdonság a Stellantis konszernen belül, mert szinte mindenhol felbukkan a Citroëntől a Peugeot-n át egészen az Opelig. Alapja az 1,6-os turbós benzines négy hengerrel és 180 lóerővel, ehhez jön még egy 110 lóerős elektromotor, amit 12,4 kWh kapacitású akku táplál. Az összteljesítmény 225 lóerő, az elméleti hatótáv pedig 55 kilométer.

Elképesztőek a részletek, elég ránézni a C-oszlop formájára és a hátsó lámpa fényeireForrás: Vékey Zoltán

Ilyenkor szokott az jönni, hogy a hétköznapokban ennek a feléből mennyit is kell levonni, hogy a valóságot kapjuk, de a DS 4 váratlanul jól teljesített a mindennapokban. Legfeljebb 7,3 kW-tal tud tölteni oszlopról, amivel így másfél óra a töltési idő, de ezeket az autókat ritkán fogjuk nyilvános töltőkön látni. Otthon egy teljesen hagyományos konnektorra dugva nekem 6 óra elég volt a teljes feltöltéshez, és ez meglepő módon gyorsabb volt, mint amit a katalógusban ígérnek. Mindenesetre késő este felrakva, reggelre garantáltan tele lesz elektronokkal, wallbox telepítésével jóval hamarabb is.

Nagyok, puhák, hűtenek-fűtenek és masszíroznak is a kényelmes első fotelek. Mögöttük azonban átlagos a helykínálatForrás: Vékey Zoltán

A vezetési módok között van tisztán elektromos, hibrid és sport, mindegyiknek megvan a maga helye és ideje. Kizárólag villannyal akkor mentem vele, amikor tudtam, hogy az aznapi utam belefér majd az elektromos hatótávba. Elismerésre méltó, hogy valós körülmények között simán megvolt a reklámozott 55 kilométer, sőt egyszer nagypapásan hajtva a 60-at is megfutottam. Ha ennél több lesz a napi penzum, a hibrid mód a jó választás, ilyenkor a rendszer maga dönti el, hogy kell-e a belső égésű segítség - autópályán nyilván benzinnel megy, városi forgalomban javarészt tiszta üzemben.

Digitális a műszeregység, de nem tud úgy elkápráztatni, mint egyre több rivális szélesvásznú mozijaForrás: Vékey Zoltán

Kamerakép alapján dolgozik a lengéscsillapító

Hosszútávú benzines üzemben a fogyasztása nálam nem ment 7 liter fölé, ez is kiváló érték. Sajnos a az üzemmódok közötti váltás nem annyira leheletfinom, mint ahogy elvártam volna, egy nagyon enyhe rántást lehet érezni, amikor bekapcsol a turbómotor. Sport módban minden izmot bevet a DS és 7,7 másodperc alatt van százon, ami jó, de azért nem eget rengető érték. Kellemesen húz és egy pillanatra sem jut eszembe, hogy kellene még kraft, ugyanakkor piros lámpától pirosig versenyezni nem éppen ideális - persze kinek is jutna eszébe ilyesmi. Már csak azért sem sportos, mert az akksik (és a rogyásig tolt extrák) miatti bő 1,7 tonna egy ekkora kasztniba sok, ezt érezni is a viselkedésén.

Eleve nem túl nagy a csomagtér, de még a töltőkábeleknek sincs külön alsó tárolórekesze, csak egy hordozótáskája - persze tárolhatjuk őket fix helyen is, az otthoni fali töltőnélForrás: Vékey Zoltán

Adaptív futóműve a franciáktól megszokottnál hajszálnyival keményebbre van véve alapbeállításban, de kanyarban még így is érezni a határait, különösen a már említett akku pluszkilói miatt. Comfort módban a kameraképek alapján állítja a csillapítás mértékét, tud nagyon kényelmesen is rugózni rossz úton, ahogy az egy Citroën-származéktól elvárható. Talán mondanunk sem kell, végtelen az extralista, azon belül is rengeteg a vezetéstámogató technológia: magától képes állóra fékezni, tekeri a kormányt, figyel a holttérre és a hátsó keresztirányú forgalomra tolatáskor, tartja a távolságot akár kis sebességnél is.

Mindenhonnan visszaköszön a gyémántmotívum, ez itt éppen a menetmódkapcsoló. Néhanapján lehet vele sietni, de nem igazán sportos alkatForrás: Vékey Zoltán

Létezik még Night Vision éjjellátó, LED-mátrix fényszóró, hűthető masszázsülés és még millió apróság az opciók között, és itt szerencsére nem fog annyira vastagon a ceruza, mint a német prémiumoknál. A felszereltségi szinttől függően 365-580 ezer forintos Focal Electra hifirendszer például a maga 14 hangszórójával elképesztően szól, szerintem a prémium konkurensek sokmilliós, nagynevű audióit is lemossa. Összkerékhajtással egyelőre nem kapható a DS 7-tel ellentétben, de eredetileg tervben volt egy ilyen plug-in hibrid változat is tekintélyes, 300 lóerős rendszerteljesítménnyel.

Nem igazán olcsóbbak a rokon hibridek

Vajon hogyan fest a francia prémiumautó árazása? Nos, 10,8 millió forintról indul a 4-es a jól ismert 130 lovas, 1,2-es, háromhengeres turbómotorral, míg a plug-in hibrid kivitel közel 14,6 millióba kerül alaphangon. Aki egy, a tesztben szereplőhöz hasonlón csinos példányt szeretne, ezt is megtoldhatja még 3-4 millióval. Bár minden új autó drága, ebben az árkategóriában azért már van választék. A Mercedes A-osztály plug-in hibrid szinte ugyanennyibe kerül alapáron, bár valamivel szűkebb és jóval gyengébben felszerelt, de ugye ott van a csillag az elején – bár lehet, hogy már az is feláras extra.

Meglepő és nem feltétlenül kézre eső, de igazán különleges helyen laknak az ablakemelő kapcsolók. Még a kétszínű tükörház is műalkotásForrás: Vékey Zoltán

Nem hibátlan, de az alapok rendben vannak: tömör, ízlésesen megkreált és sziklaszilárdan összerakott dizájnertárgy a DS 4. A kezelőfelület persze mindig ott lesz, én megszokás után is rendre bosszankodtam a logikátlanságán. Aki ezen felülemelkedik, kellemes, takarékos, csendes és erős konnektoros hibridet kap, amelyik a napi átlagot villannyal is tudja, de a hosszabb utaktól sem kell vele visszahőkölni. Bár érzelmi döntés egy DS-t választani, jó érzés tudni, hogy ha a hideg logika alapján közelítjük, akkor is van létjogosultsága, ráadásul meglepő módon alig drágább egy plug-in hibrid Peugeot 308-nál.

14,65 millió forintba kerül az E-Tense, miközben ugyanezzel a technikával egy Opel Astra Plug-in Hybrid akciósan is 14,1 millió – ez azért nem túl nagy prémium felárForrás: Vékey Zoltán