Bajorország legszebb idomai - BMW 3.0 CS és Z8 menetpróba

Cápaorrú, ikerfényszórós, olaszosan kecses építésű kupé az egyik, porlasztókkal etetett sorhatos motorral, a hatvanas-hetvenes évek minden báját hordozó beltérrel. És a másik? Egy ritka és elképesztő formatervű, retró roadster az ezredfordulóról, amelynek hosszú orra M5-féle nyolchengerest rejt, 400 lóerővel. A Balaton-felvidéken sétáltattuk meg a BMW legendás old- és youngtimereit, mielőtt beneveztek egy szépségversenyre.

Magyarország különböző szegleteiben egyre több versenyt és kiállítást tartanak régi autóknak, de a Balatonfüred Concours d'Elegance különleges helyet foglal el köztük. Nem csak azért, mert a Tagore sétány és a kikötő különleges kulisszákat ad (a vitorlások mellett feltűnt például az első balatoni gőzhajó, a Kisfaludy replikája is), hanem mert a FIVA, vagyis a Történelmi Járművek Nemzetközi Szövetsége akkreditálta. Ez eleve garancia arra, hogy különleges járművek sorakoznak fel, méghozzá gyártási évük alapján négyféle, veterán, vintage, classic és youngtimer kategóriába sorolva.

Vörös szőnyeges, több kategóriára bontott díjátadóval zárult a Concours d'Elegance. A legrangosabb, Best Of Show trófeát a '30-as évek egyik legdrágább és leggyorsabb luxusautója, az olasz Isotta Fraschini 8A SS szerezte meg Forrás: BMW Magyarország

Idén a járványhelyzet miatt két év kényszerszünet után, május közepén tartották a szabadon látogatható seregszemlét és szépségversenyt, amelyet a remek időben 17 ezer látogató ment el megnézni.

Ötven járművet neveztek, és meglepően sok matuzsálem érkezett Csehországból, illetve Szlovákiából,

az esemény főszponzora pedig hagyományosan a BMW volt. Ezúttal is elhoztak kiállítani egy-egy autót a gyártó müncheni klasszikusautó-központjából, nekünk pedig lehetőségünk nyílt arra, hogy műsoron kívül Walter Csaba versenyző és instruktor felvezetésével próbaútra induljunk velük.

Báli ruhában és hat hengerrel: a 3.0 CS

Igazán hosszú a sportos BMW kupék sora, de az E9 széria igazi mérföldkő: ezt pingálta ki először egy képzőművész, elindítva az Art Car nevű négykerekű festmények sorát, és ebből készült először könnyített CSL változat az Alpina és az akkoriban bimbódzó gyári sportrészleg (M GmbH) közreműködésében, hogy aztán a túraautó-versenyeken (ETCC és DTM) trófeák sorát szállítsa a müncheni vitrinekbe. Ám legfontosabb érdemének megértéséhez nem kell könyveket, újságokat lapozni, hanem egyszerűen csak rá kell nézni, és egyből áthat megismételhetetlen szépsége.

Én sem tudok betelni vele, ahogy Káptalantóti egyik régi kúriájának teraszán, háttérben a felfordított lavórként elnyúló Badacsony-heggyel: először megpillantom ikerfényszórós cápaorrát, krómléccel hangsúlyozott fürdőkádperemét, igézően terpesztő hátsó kerekeit és filigrán tetőtartó oszlopait.

Összesen négy darab büszke BMW-embléma díszíti az utolsó évjáratból, 1975-ből származó, fjord-kék metál 3.0 CS testét

(plusz a kerékkupakok), az oldalsó kettő jelvény a C-oszlop tövében akár korong is lehetne, amit épp odébb akarna ütni a jégen a márka legendás motívuma, a krómozott hokiütőt formázó díszléc.

Wilhelm Hofmeister, a márka legendás formatervezője és akkoriban dizájnrészleg-vezetője álmodta meg ezt a formát, de a bajor idillt egy fiaskó előzte meg, ami nem más, mint a 2000 CS elődmodell. Ez a „Neue Klasse" néven emlegetett limuzin (az 5-ös sorozat őse) kupé változata volt, de kétliteres motorjának teljesítménye és főleg a mandulaszeműként emlegetett, előnytelen orrkialakítása nem győzte meg a publikumot, különösen a borsos ár ismeretében. A többi részlete viszont rendben volt, ezért úgy döntöttek, hogy csak az A-oszloptól előre cserélnek ki mindent: így született meg az E9.

Gyakorlatilag a teljes technikát átemelték a 2500-as néven bevezetett, nagy E3-limuzinból (ez volt a 7-es sorozat felmenője), vagyis megérkeztek a csodálatos hathengeres motorok, amihez meg kellett nyújtani a gépházat és magát a tengelytávot is. Ha már arra jártak, átvették a befelé döntött, dupla kereklámpás frontot is - ezúttal fekete hűtőráccsal -, az első sárvédőre kopoltyúkat illesztettek, a nagyobb teljesítményhez illő új futóművel pedig megnőtt a nyomtáv is, ami csodát tett a kiállással. A 2800 CS nevű új, vagy inkább alaposan frissített kocsiért mindenki megőrült 1968-as bemutatásakor.

1971-ben aztán megérkezett az erősítés plusz kétszáz köbcentivel, karburátoros 3.0 CS (180 lóerő) vagy Bosch D-Jetronic befecskendezős 3.0 CSi (200 lóerő) kivitelben. Előbbit van most szerencsénk vezetni, és itt a szerencse szó szerint értendő,

mert a formaterv mellett a vibrációk nélkül, telt baritonnal zengő sorhat az, ami páratlan élménnyé teszi az E9-et.

A Káli-medence meglepően meleg májusi napján benzin és olaj aromája lengi körül a motort, és a remekül beállított két Zenith karbival a legkisebb késlekedés nélkül veszi a gázt, alacsony fordulaton is ragyogóan húz nyomatékból.

Ideje kicsit lemaradunk a konvojtól, és visszakapcsolni kettesbe. Ha nem is jár annyira rövid utakon, igazi álom a pontos, jól megvezetett, a hátsókerekes autók közt is kiemelkedően gépies érzetet adó váltó rövid karjához nyúlni, a négy fokozat miatt pedig teljesen más az áttételezése, mint amit ma megszoktunk. Padlóhoz szegezem tehát a jellegzetes, buszos gázpedált, a motor turbinaszerűen pörög fel, a müncheni filharmonikusok pedig rázendítenek. Ezt a hangzást egyszerűen lehetetlen megunni, miként azt is, ahogy az öreg E9 enyhén leülő farral nekiiramodik és gyorsítani kezd.

Akad ugyan minimális holtjátéka, de azért élénk és szerethető az alapáron szervórásegítésű kormány, a BMW pedig kis dőlések mellett, ugyanakkor stabilan és ügyesen vált irányt. Persze, míg akkoriban sportosnak számított, ma inkább kényelmes hangolásúnak érződik az elöl MacPherson, hátul buta merev híd helyett igényes ferde lengőkaros felfüggesztés, a Balaton-felvidék itt-ott töredezett útjain is szépen eltünteti a hibákat. Semmiféle bizonytalanság-érzetet sem kelt az öreg hathengeres BMW, ugyanakkor erejét elismerve meg kell hagyni: a túrázás és cirkálás élménye áll igazán közel hozzá.

Kék színű velúr üléseivel, fadíszítéseivel és mindenhol felcsillanó króm elemeivel egészen varázslatos a belseje,

egyszerre keveredik benne a nyugatnémet gyárigazgatói limuzinok, az olasz sportkocsik és a klasszikus Riva motorcsónakok hangulata. Remekül ki lehet látni minden irányba a csupa üveg kabinból, de akkor az igazi, amikor kellemes időben kurblival letekerjük az első, majd gombnyomásra süllyesztjük a hátsó oldalablakokat is. Amikor pedig a kollégám betette a kardánbokszba, a gyári Blaupunkt rádió alá ősrégi, filmes Fuji fényképezőgépét, pár percre tökéletessé vált az időutazás.

De jaj, autócsere előtt állunk, el kell hagynunk a plasztikkorszak előtti talán utolsó BMW kabinját. Még eszembe jut, mekkora szenzáció volt, amikor 45 éve ilyen autóval érkeztek az NSZK-s turisták a Balatonhoz, miközben nálunk a Lada volt a magánembereknek elérhető csúcs! Sajnos az E9 bonyolult lemezelésű karosszériáját is szerette a rozsda, így kevés maradt a legyártott 30 456 példányból, ezért ma egy jó állapotú eredeti, vagy igényesen restaurált veterán ára az egykor leggyakoribb 3.0 CS kivitelben már 60 ezer euró, azaz 23 millió forint körül jár – ami sok ugyan, de imádni való befektetés.

Cikkünk folytatódik a Z8-cal, kérjük lapozzon!