Ez a ritka és értékes BMW máig az autópályák csúcsragadozója

Kétszer annyiba került, mint egy gyári 540i; nem csoda, hogy ritka. Néhány kombi is készült belőle

Egy bajor kisváros, Buchloe manufaktúrájában évtizedek óta BMW-k nemesítésével foglalkoznak, és a nagyra becsült, harmadik generációs 5-ös sorozat is igényesebb utasteret, jobb futóművet és persze több lóerőt kapott. Eleinte két turbóval lélegeztették a sorhatos motort, cikkünk főhőse azonban a sokkal ritkább, 45 darabos V8-as szériából származik, és különösen izgalmassá teszi kettős identitása.

1962-ben egy Weber porlasztóval kezdődött a történet, amit Burkhard Bovensiepen (a befolyásos holland származású német iparoscsalád sarja) saját BMW 1500-asához alakított át. Nem sokkal később megmutathatta munkáját a BMW fejlesztőinek is, így került szoros, és máig tartó partneri kapcsolatba az akkor mindössze nyolc alkalmazottat foglalkoztató Alpina műhely és a szintén bajor autómárka. Az 1980-as évekre komplett csomagokat kínáltak nagyobb teljesítményű motorral, átalakított futóművel, a saját kárpitos műhelyükben készült luxus utastérrel és optikai tuninggal.

1983-ban a német közlekedési minisztérium az anyacég támogatásával saját jogú autómárkává léptette elő az Alpinát, így az autókról eltűnt a BMW jelvénye, de továbbra is gyári garanciával futottak. Ekkor már a BMW saját cége, a Motorsport GmbH is működött, de a két iskola között jelentősek voltak a különbségek: míg az M gyakorlatilag utcai versenyautókat épített, addig az Alpina kifinomultabbakat. Nem csak a teljesítményre és végsebességre hajtottak, hanem a sok apró változtatásból összeálló luxusra is ügyeltek, ugyanakkor megmaradtak a limitált termelésnél.

Dupla turbós, majd V8-as sportlimuzinok

Kiváló példa minderre az E34 kódú 5-ös sorozat átépítése is. Ezt a modellt először 1989-ben vették kezelésbe, amikor megjelent a híres, 507 példányban készített B10 BiTurbo, amelynél az 535i sorhatos motorját két feltöltővel 360 lóerősre húzták fel, sokáig ez volt a világ leggyorsabb négyajtós limuzinja (az M5-nél is jobban ment). Részben párhuzamosan, részben utódként jelent meg cikkünk főszereplője, az 540i-ből kialakított Alpina B10 4.0. A gyárilag 286 lóerős, V8-as szívómotorba új (Mahle) dugattyúkat építettek, megnövelték a kompresszióját és átalakították a szívócsövét.

Ezeken felül átprogramozták a Bosch Motronic motorvezérlést is, így a teljesítmény 315 lóerőre, a nyomatéki csúcs pedig 400-ról 410 Nm-re nőtt. Ez a modell már nem kézi, hanem ötfokozatú automataváltós volt, amit Bovensiepen a kormányról is kapcsolhatóra alakíttatott.

1992-ben Switch-Tronic néven szabadalmaztatta a Bosch-sal közösen kifejlesztett szerkezetet,

amelyet felárért kínálták a B10-esekhez (tesztautónkhoz nem rendelték meg). A kocsi alá erősebb fékeket és saját tervezésű kipufogórendszert szereltek, első kötény, Alpina tervezésű felnikészlet, hátsó légterelő és aranyszínű oldalcsíkozás tette teljessé a képet.

Olyan színeket is kínált az Alpina, amelyek a BMW katalógusában nem szerepeltek, valamennyi közül a kékmetál volt a legnépszerűbb és leghíresebb. Kézzel készültek a fődarabok Buchloe városában a cég műhelyében, majd átszállították őket a BMW összeszerelő üzemébe. Hagyományosan nagyon kevés készült a nemesített modellekből, a B10 4.0 szériából például alig 45 darab - tesztautónk a 33. volt a sorban. Még kevesebbet, mindössze 27-et szereltek össze az utód 4.6 kivitelből, amelynek 340 lóereje az időközben megerősített M5 teljesítményszintjéhez igazodott.

Nyomatékból, kis fordulaton is óriásit tol

Ez a példány hét évig egy másik magyarországi gyűjteményben állt rendszám nélkül, onnan érkezett a Perfect Platinum kollekciójába. Minden bizonnyal az egyetlen itthoni B10 4.0, a magyar műszaki adatbázisban sem szerepelt. Összes dokumentációját az Alpinától kellett beszerezni a forgalomba helyezéshez, fél évig tartott a procedúra. Kitűnő állapotban volt, keveset használták, rendszeresen karbantartották, összesen mindössze 97 000 kilométert futott, beüzemeléskor csak a kormányszervó és a szintszabályzós hátsó futómű egyik lengéscsillapítójának folyását kellett megszüntetni.

Nemes anyagokkal bélelt luxusbelső fogadja az utasokat valódi bőrrel és fával, egyedi és teljes bőrkötésű kormánnyal. Minden motoros mozgatású, a kormányoszlop, a külső visszapillantók, a négy ablak, a tolótető, a hátsó napvédő roló, illetve a comb- és deréktámaszos első ülések is.

Igényes az audiorendszere is, folyamatosan méri a belső zajszintet és aszerint szabályozza a hangerőt.

Automataváltója az „Adaptive Drive" állásban leköveti és memorizálja a vezetési stílust, de van Sport mód is. Hozzá kell tennünk, hogy ezen technikai csemegék egyike sem Alpina eredetű, az alapot adó BMW 540i-ben is megvannak.

Alapjáraton diszkréten, de vészjóslóan morog a V8-as, és kicsivel „idegesebb", mint a gyári motor, finoman remeg a karosszéria. Gázadásra aztán beleprésel az ülésbe, úgy, hogy közben a fordulatszám nem emelkedik 4000/perc fölé. Ha kell, a pörgés sincsen ellenére, második fokozatban megfutja a 100-at (mindössze 6,5 másodperc alatt), ugyanakkor a hangszigetelés eltünteti a sebességérzetet: az autópályás 130 km/h-nál alig van motor- és szélzaj. Ilyenkor gázra lépve a váltó villámgyorsan akár kettőt is visszakapcsol, majd a B10 vágtázva gyorsít tovább, miközben a V8-as hangja is megjön.

Élénken fordul és tisztességesen rugózik

A német autópályákon erőlködés nélkül, akár órákon át tartja a 230-240 km/h-t, amúgy a ZF 5HP30 jelű, hosszúra áttételezett váltóját éppen az 540i kapta meg először 1992-ben. Légyeges különbség a szériamodellhez, de még az M5-höz képest is, hogy ebben nincs leszabályozás 250-nél, amivel amúgy máig kevés igazi kihívóra talál a belső sávban. Civilizált tempónál feltűnik, hogy az automata kitűnően, és hidegen is finoman kapcsolgat, az elöl MacPherson, hátul ferde lengőkaros multilink futómű is átgondolt szerkezet nagyszerű geometriával. Mivel közepesen feszes a hangolása, sima úton a B10 nagyszerűen siklik, és rosszabb felületeken is csak apró rezgésekkel jelezi az úthibákat.

Kanyarban mutatja meg, mit tud igazán, szinte nincs oldaldőlése, a kormánygépbe és a szervóba pedig az Alpina mérnökei is belenyúltak, így az irányítás az alap BMW-énél közvetlenebb, pontosabb, visszafogottabb rásegítésű.

Összességében a B10 kivételes kombináció, kényelmes utazólimuzin és igazi sportkocsi egyben.

A két szerep kicsit sem teszi skizofrénné, remekül él együtt benne a kétféle habitus, éppen ez az Alpina egyik legfőbb értéke. Mindez az ínyencek számára teheti érdekessé ezt a 21,79 millió forintért kínált példányt, amely Európa-szerte sokkal ritkább, mint egy hasonló korú M5.

Műszaki adatok - Alpina B10 4.0 (BMW E34)

Motor: DOHC-vezérlésű V8-as benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3982 cm3. Furat x löket: 89,0 x 80,0 mm. Kompresszióviszony: 10,7:1. Teljesítmény: 315 LE, 5800/perc fordulaton. Nyomaték: 410 Nm, 4600/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl duplacsuklós MacPherson kanyarstabilizátorral, hátul ferde lengőkaros független. Elöl-hátul csavarrugók, hátul szintszabályozós hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl-hátul tárcsafékek, belső hűtéssel.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4718 x 1750 x 1392 mm. Tengelytáv: 2761 mm. Csomagtartó: 460 l. Tank: 80 l. Saját tömeg: 1650 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 6,5 s. Végsebesség: 267 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: