Utoljára kísért a Hachiroku szelleme - Toyota GR86 menetpróba (2022)

Már tavaly megszellőztették álcázott előszériás autókkal, mostanra pedig hivatalosan is a szalonokba ért a Toyota GR86. Kultikus felmenője, a nyolcvanas években még Corolla-alapokra épülő AE86 (a név számait japánul kiolvasva „Hachiroku") máig a driftelők egyik kedvence, az új kupé pedig hű maradt gyökereihez kis tömegével, pörgős szívómotorjával, kézi váltójával és hátsókerék-hajtásával. Kipróbáltuk a sportkocsit, amely Európában a műfaj utolsó mohikánja, és csak két évig lesz kapható.

Aki járatos a japán kupék történetében, alighanem tudni fogja, hogy a Corolla Levin, Coupé GT és Sprinter Trueno néven is forgalmazott, legendás AE86-család utódlása hosszú évtizedeken át váratott magára, hiszen egy ilyen rétegmodellt a világ egyik legnagyobb autógyártója sem engedhetett meg magának. Aztán, amikor egyre jobban dübörögtek a hibridek eladásai, és presztízs szempontból sem tűnt érdektelennek egy könnyű sportgép bemutatása, összefogtak a Subaruval, annak padlólemezét és bokszermotorját felhasználva megalkotva a GT 86-ot, amelyet nagyra értékeltek a benzinvérűek.

Kereken tíz éve kezdődött meg a kétliteres, szívómotoros gép forgalmazása, most pedig eljött a modellváltás ideje, méghozzá átkereszteléssel egybekötve. Természetesen a híres nyolcvanhatos számhoz nem nyúlhattak,

de mostantól egybe kell írni az GR86 nevet, amelynek betűi a márka sportrészlegére, a Gazoo Racingre utalnak

– őket dicséri a közúti raliautónak tekinthető GR Yaris, illetve a nagyobb GR Supra kupé is. A lecserélt logóval is arra erősítenek rá, hogy a vérvonal maradt, de határozottan továbbfejlesztették a klasszikus hátsókerekes, könnyű felépítésű, aránylag megfizethető kupét.

Döntő tervezési körülmény, hogy nem egy utcai modellből faragtak sportos autót, hanem a tiszta, kendőzetlen vezetési élményt helyezték fókuszba (ezúttal is a Subaruval együttműködésben), és köré építettek egy sportautót. Igazán nagy különbség a végeredmény tekintetében, ízlelgessük minden szavát. A tetőlemez és a motorháztető továbbra is alumíniumból készül, több lett a nagy szilárdságú melegen hengerelt acél elem, átterveztek rögzítőelemeket, kapott plusz merevítőket, amiknek az együttes hatása, hogy a kaszni teljes csavarodási merevsége 50%-kal nőtt az elődhöz képest.

Hosszú gépháztető és széles csípő, ahogy kell

Átfogó aerodinamikai fejlesztései mind a kezelhetőséget, stabilitást és a visszajelzéseket szolgálják, elvégre egy rendes játékautó a kormányán és pedáljain keresztül beszél hozzánk, ezért nagyon fontos ezeknek a hangolása. A Porschékon ikonikussá érett, de annyi más modellen is megtalálható kacsafarok, vagyis a csomagtartó kicsúcsosodó éle klasszikus darab, ami természetesen nem csak a látványért felel. Első és hátsó lökhárítóinak aljára toldatok kerültek, ezek a küszöböt meghatározó spoilerrel együtt mind hozzájárulnak a leszorítóerő képzéshez, nem is beszélve a látványról.

Jókora hűtőnyílások uralják az elejét, egy-egy vaskos kipufogóvég pedig a hátulját, de ezeknél is fontosabbak az arányok:

a hosszú orr és a hátsó tengely elé rakott ülések együttese teremti meg az igazi sportautó-hangulatot.

Amúgy az újkori Hachiroku teljes hossza immár (minimális növekedéssel) 4,265 méter, míg a szélessége 1,75, a magassága pedig 1,31 méter, az ülés nagyjából fél centivel került mélyebbre. Tökéletes tehát a sportautó-sziluett, de a részletek lehetnének markánsabbak, hogy mélyebben vésődjenek be a vonalai az ember emlékezetébe, a lámpák sem túl karakteresek.

Két napnyi együttélés után annyi maradt meg, hogy harmonikus a GR86, de nem tudnék egy konkrét elemet kiemelni, ami egyértelműen a védjegyévé válhatna. Legalábbis ami a formát illeti, mert a vezetési élmény unikum. Az előd kétliteres szívómotorjával magas fordulatszámon kellett autózni, ha csücsköset akartunk menni, és a visszajelzések alapján a felhasználók ezen szerettek volna leginkább változtatni. Rendes japán céghez illően a kérések meghallgattattak, a GR86-ban az FA24 kódjelű négyhengeres immár 2,4 literes, továbbra is a súlypontot alacsonyan tartó boxer elrendezéssel.

Turbó helyett a plusz 400 köbcentiből él

Természetesen ezúttal is a műfaj specialistájának számító Subaru adta hozzá az alapokat, de a szívó- és kipufogóoldali változó vezérlés (Dual VVT-i) a Toyota hozománya, abban pedig teljes egyetértés volt a felek között, hogy ezúttal sincsen szükség turbófeltöltőre. A méretnövekedés ellenére az egész hajtáslánc súlya megegyezik az elődével, az autó teljes tömege pedig sikerült 1,3 tonna alatt tartani. Ami a kitűzött célt illeti, menetpróbánk tanúsága szerint sikerült elérni, mert a plusz köbcentinek és a hangolásnak hála már van akkora tüdeje, hogy nem kell visszaváltani minden erősebb kigyorsításhoz.

250 Nm-re gyarapodott maximális nyomatéka már 3700/percnél megérkezik (a korábbi 6000 helyett), de szívómotorhoz illően pörgetni is érdemes, hiszen 7000-es fordulatszámnál áll hadrendbe mind a 234 lóerő, és itt még mindig 500 főtengelyfordulat választ el a piros zónától.

Mindez az utakon azt jelenti, hogy 50-től 130km/h-ig akár hatodik fokozatban is hajthatjuk a Toyotát;

kicsivel többet, de nem állandóan váltogatva pedig a középtartományban nem fogjuk gyengének érezni. Itt jegyezzük meg, hogy a 86-os kapható automataként is, de egyértelműen kézi kapcsolással a legélvezetesebb.

Gyári végáttétellel amúgy 226 km/h-s csúcssebességre képes (216 a vége automataváltóval), ami mutatja, hogy mindent nem lehet elérni egyfajta autóval, ez egy hosszabb egyenesekkel megtűzdelt versenypályára kevés lenne. Ugyanakkor 6,3 másodperc alatt megfutja állóhelyből a százas tempót (az automata gyorsulási ideje 6,9 s), ami remek érték, és elég rugalmas az áttételezése ahhoz, hogy egy lassabb vonalvezetésű, technikás versenypályán, vagy egy jobb minőségű hegyi szerpentinen egyaránt végtelen legyen vele a mosolyfaktor, ugyanakkor hétköznapokon is megállja a helyét.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!