Ilyen kockázatot azért kevesen mernének vállalni

A Bullrent által szervezett sportautó vezetés a Kakucs Ringen 2022. május 17-én. Fotó: Karancsi Rudolf

Versenypályán próbálhattuk ki azokat a szupersportautókat, amelyekre titkon mindig is vágyakoztunk. Lamborghini Huracán, Corvette C8, Ferrari F12 Berlinetta: összesen 30 henger és 1832 lóerő várt ránk a Kakucsringen egy különleges autókölcsönző rendezvényén, instruktor nélkül. Aztán sötét felhők kezdtek gyülekezni az égbolton...

Nehéz ellenállni egy olyan meghívásnak, amely szupersportautók vezetéséről szól, ráadásul versenypályán, instruktor és felvezetőautó nélkül. Normál esetben csak a nagy gumigyártók rendezvényein van néha lehetőség hasonló programon részt venni Európa valamelyik távoli pontján, most azonban a meghívó cég egy 2006 óta működő magyar autókölcsönző, a Bullrent volt, a helyszín pedig Kakucs, a népszerű kis versenypálya Budapesttől keletre, 40 kilométerre.

Az állt a levélben, hogy nem kevesebb mint 16 darab sportautóból - melyek közül a leggyengébb 400, a legerősebb 740 lóerős - választhatok hármat, és velük mehetek 3-3 kört. Tudni kell a Kakucsringről, hogy inkább egy nagyobb gokartpálya, ezért szupersportkocsik helyett inkább a kicsi és agilis autóknak való, de mégiscsak egy zárt biztonságos környezet, ahol az ember nehezen tehet nagy kárt a kocsikban, és ami a legfontosabb, a közúti közlekedés szabályai sem érvényesek.

Fordított szerepkör a szokásoshoz képest: a fehér Corvette középmotoros, a vörös Ferrari viszont elöl hordja a motorját Forrás: Karancsi Rudolf

A Bullrent autókölcsönző 2006 óta működik, akkoriban még átlagautókból állt a flottája, de hamar felismerték a tulajdonosok, hogy nagy igény mutatkozna különleges modellekre is, amelyek valódi vezetési élményt adnak. Kezdetben a kabriókra szakosodtak, de aztán egyre komolyabb sportautókkal, Mustangokkal, Audi R8-assal, Mercedes GT-vel, Lamborghini Huracánnal bővült a flotta,

az utóbbi fél évben pedig még olyan egzotikus ritkaságok érkeztek, mint a Ferrari F12 Berlinetta, a legújabb, középmotoros Corvette (C8) vagy a Ferrari-verőnek tartott McLaren 650S Spider.

Ezek az autók még a monte-carlói kaszinó előtt is kisebb csődületet okoznának, nemhogy egy kis Pest megyei településen.

Egy nap ferrarizás egy havi átlagfizetésbe kerül

"Ilyen kockázatot kevesen vállalnak be rajtunk kívül" - vallotta be Szigligeti Kata, a Bullrent kommunikációs vezetője, amikor arról kérdeztem, hogy nem féltik-e ezeket a 60-80 millió forintos értéket képviselő autócsodákat a rutintalan sofőröktől. Persze a kocsik értéke a bérleti díjakon is érezhető (a legdrágább autó, a Ferrari F12 díja bruttó 355 ezer forint/nap, vagy 750 ezer forint/hétvége), ezen kívül 2-3 milliós kauciót is le kell tenni. De önmagában a pénz nem elég, ugyanis az életkorra (min. 28 év) és vezetési rutinra (min. 8 éve meglévő B kategóriás jogosítvány) is vonatkoznak szigorú követelmények, persze könnyen belátható, hogy még

így is jelentős kockázatot vállalnak a kocsik bérbe adásával.

"Elvárjuk az autóink tiszteletét, nem szeretnénk ugyanis, hogy huligánkodjanak velük, a kérések elbírálásakor nagy mértékben támaszkodunk az emberismeretünkre. Persze van rá esély, hogy a megengedettnél nagyobb tempóval fogják hajtani a kocsikat, de mi nem biztatunk erre senkit, ez már a bérlők felelőssége. Nem csak pénzt akarunk keresni a kölcsönzővel, hanem élményt is akarunk adni az embereknek; az a tapasztalatunk, hogy ha valaki egyszer kipróbált egy sok száz lóerős szupersportautót, akkor olyan magabiztosságra teszt szert ennek a vezetésnek köszönhetően, ami az élete más területein is érezhető előnyöket fog jelenteni a számára" - folytatta a PR szakember.

A legtöbben attól tartanak, hogy ha pár karccal több van az autón visszavételkor, mint amikor elhozták, akkor egy vagyont vonnak majd le a kaucióból. Ez nem igaz, ugyanis minden nagy értékű sportautót egy áttetsző védőfóliával vontak be, amely ellenáll a karcoknak és a horzsolásoknak. Így a kisebb sérülések esetében a legtöbbször elég csak fóliát cserélni. A huligánkodást, driftelést, gumifüstölést pedig azzal előzik meg, hogy

kiadáskor nem csak az autó, hanem a gumik állapotát is szigorúan ellenőrzik,

például a profilmélységüket dokumentálják. Nem véletlen ez az elővigyázatosság, mert például a Ferrari F12 Berlinetta 315/35 R20-as hátsó méretében a márkás gumik 100 ezer forint fölött kezdődnek, de egyetlen darab pályára való semi-slickért akár negyedmilliót is elkérnek az abroncskereskedők.

Lamborghini Huracán LP 610-4

Elsőre a Lamborghini Huracánba ültem be, bár azt inkább mászásnak nevezném, ahogy a földtől pár centire lévő kagylóülésbe az elegancia szikráját sem sugározva behuppantam a felfelé nyíló ajtón és az elképesztően széles küszöbön keresztül. Ezt a belépő típusát már 2014 óta gyártja a Lamborghini, kizárólag a Győrben készülő, 5,2 literes, V10-es szívómotorral, amely önmagában egy mestermű. Sokat elmond róla,

8500-nál indul a piros mező a fordulatszámmérőn,

és közben olyan zenei aláfestést biztosít a vezetéshez, hogy akkor sem szálltam volna ki elégedetlenül, ha csak a motort túráztathattam volna a parkolóban. Ilyen gázreakcióra még a legmodernebb turbómotorok sem képesek, a fémesen nyers, versenyautós hangjában határozottan felismerhető a turbókorszak előtti Forma-1-es autók motorjának eszeveszett sikítása.

Az LP 610-4 változat még a 2019-es modellfrissítés előttről származik, így 640 helyett "csak" 610 lóerőt ad le 8250-es fordulatszámnál, az 560 Nm pedig 6500-nál érkezik. Egy biztos: a kissé nedves, de már száradó kakucsi aszfalton nem hiányoltam a frissebb Evo változat plusz 30 lóerejét és 40 Nm-ét, a gyorsulás így is ősrobbanással ért fel, amit a mellettem ülő fotós arcának egyre sápadtabb árnyalata is jelzett. Igaz, hogy időközben a turbós vetélytársak (Ferrari F8 Tributo, McLaren 720S) már bő száz lóerővel többet kínálnak, mint a Huracán, és még jobban gyorsulnak, de ha a drámai hatásról van szó, egyik sem ér a kis Lambó közelébe.

Igaz, hogy ennek a színházi előadásnak a szépen éneklő motor a főszereplője, de nem szabad elfeledkezni a panoráma szélvédőről, az irdatlan hosszú, fém váltófülekről, és a különleges motorindító gombról sem, amely csak egy piros fedél felhajtása után nyomható meg -

nagyjából így képzelném el egy vadászrepülőgép rakéta- vagy bombaindító kapcsolóját is.

Bár az összkerékhajtás alapvetően a 305 mm széles hátsó kerekeket részesíti előnyben, a kanyargós részen érezni lehetett, hogy az első tengely is bekapcsolódik a buliba, mert a Huracán jóval kevésbé riszálta a fenekét, mint az utána kipróbált hátsókerekes sportautók.

Persze némi orrtolás azért érezhető volt a nedves aszfalton, de ez kis árnak tűnik ahhoz képest, hogy mekkora plusz biztonságot jelent a négy hajtott kerék, ha több mint 600 lóerőt kell uralnia az embernek, még akkor is, hogy az alsó fordulatszám-tartományban jóval kisebb a nyomaték, mint amihez az erős, turbós autók vezetői hozzászoktak.

A cikk folytatódik a Corvette-tel és a Ferrarival a következő oldalon. Kattintson tovább!