Nem beszélő autó, csak a V8 gurgulázik - Pontiac Firebird Trans Am veteránteszt

Az első Firebird 1967-ben, öt hónappal a konszernrokon Chevrolet Camaro után jelent meg. Mindkettővel főleg a Mustang ellen harcoltak, de a sok szempontból hasonló műszaki tartalom miatt a General Motors típusai egymással is komolyan konkuráltak. Erős piaci versenyük az evolúcióra is jótékonyan hatott, évről évre sok volt az újdonság, és a megjelenés is rendre változott. Csakhogy jött az olajválság, ami visszafogta a féktelen száguldást és benzinégetést, plusz szigorodtak az emissziós normák, így az 1982-ben bemutatott harmadik generáció már új szempontok alapján készült.

Négyhengeres takarékmodelltől a Corvette V8-ig

Kisebb, gyengébb és takarékosabb motorok kerültek a Firebird orrába, áramvonalasabb lett a karosszéria, csökkent a tömeg: Jerry Palmer fődizájner és csapata az új modellnél 230 kilót takarított meg. Aprólékos munkával az alaktényezőt is 0,32-re faragták, sőt, 1985-ben a Trans Am kivitel már 0,29-és értékkel jelent meg. Minden szélakasztó elemet eltüntettek, a lámpákat, a kilincseket és az ablaktörlőket is a kasztniba süllyesztették, a visszapillantókat cseppformába bújtatták. A csomagtér ajtaja a hátsó szélvédővel együtt nyílt, így megszületett az első ferdehátú, háromajtós Firebird.

Elöl új MacPherson futóművet tettek alá, hátul maradtak az egyszerű és bevált merev tengelynél, de lap- helyett tekercsrugókkal, tárcsafék csak a mellső kerekekhez jutott. A motorok között korábban elképzelhetetlenül aprók is megjelentek: a GM konszern 2,8 és 3,1 literes V6-osai mellett a palettán ott szerénykedett egy mindössze 2,5-ös, 90 lóerős soros négyhengeres is, nem éppen sportautós menetteljesítményekkel. Szerencsére a csúcson megmaradtak a V8-asok, vagyis Chevrolet 5,0 literes Small Blockja, felárért pedig Corvette C4-ből ismerős, 5,7-es befecskendezőst is lehetett rendelni, maximum 248 lóerős teljesítménnyel.

Három- és négyfokozatú Turbo Hydra Matic automaták, vagy négy- és ötfokozatú Borg-Warner kézi váltók közül lehetett választani. Nemes egyszerűséggel Firebird nevet kapott az alapmodell, az S/E felszereltebb volt, míg a Trans Am a legsportosabb. Hosszú extralistából válogathattak a vásárlók, a felszereléseket csomagokba, vagyis RPO-kba (Regular Production Option) rendezték. Minden modellévben sok volt a változás, mind az optikai, mind a műszaki tartalom fejlődött, végül tíz év után, 1992-ben futott ki a negyedik generáció, 2002-ben pedig az utolsó Firebird széria gyártása is leállt.

Gyári sportcsomaggal lehetett feszesebbre hangolni

Nemrég teszteltük a közeli rokon, harmadik generációs Chevrolet Camaro csúcsmodelljét, és említettük, hogy az IROC Z egy versenysorozatról kapta a nevét. Nos, a Pontiac Firebird-nél is így jártak el: a közúti Trans Am Races-ről nevezték el, bár 1966-ig visszamenőleg csak egyetlen Firebird vett részt rajta. Alapból járt hozzá a V8-as motor, amit három teljesítménnyel lehetett választani: 152, 193, és befecskendezéssel 210 lóerővel. Kék Trans Am tesztautónkat a középső, tehát a legerősebb karburátoros változat viszi, méghozzá háromfokozatú THM 200C automataváltóval kombinálva.

Jellegzetessége az elektronikus szabályozású porlasztó és gyújtás, ezt a rendszert a gyár CCC-nek (Computer Command Control) nevezte, és katalizátorral is kiegészült. A kipróbált gép előző gazdája egy kicsit kikozmetikázta a motorteret Edelbrock légszűrőházzal és króm szelepfedelekkel. Ennél fontosabb, hogy az első tulaj a WS7 sportcsomagot is megrendelte, ami keményebb rugókból, vastagabb stabilizátorból, közvetlenebb áttételű kormányműből, részlegesen önzáró diffiből, illetve nagyobb és szélesebb, 15 colos felnikből állt, de drágább WS6-tal ellentétben hátul tárcsa- helyett dobfékeket kapott.

Ami a kényelmet illeti, egyzónás manuális klímát, elektromos ablakokat és tükröket, központi zárat is szereltek az autóba, kivehető targatetőt viszont nem rendeltek hozzá. Itt jegyezzük meg, hogy 1987-től teljesen lenyitható vászontetős kabrió is készült a Firebird-ből (ugyanekkor érkezett a Camaro Convertible is), de messza a kupék dominálják a használtpiaci kínálatot. Ezt a kék példányt amúgy előző magyar tulajdonosa korábban felújította (nem veteránminősítésű), tehát a mostani gazdájának nem kellett talpra állítással bíbelődnie, csak a folyadékok és gyertyák cseréje után élvezni a vezetést.

Nem egy versenymotor, de bőséges a nyomatéka

Ha csukott szemmel ülnénk be, akkor is tudnánk, hogy egy nyolcvanas évekbeli amerikai sportkupéba érkeztünk. Alig néhány kapcsolóból és négy egyforma méretű órából áll a műszercsomag, kemény műanyagba ágyazva. Az ülések nagyok és feszesek, magas háttámlával, jó oldaltartással; segít az elhelyezkedésben, hogy kormányoszlop is állítható. Elöl pazar a lábtér, még a nyurgább utasok is jól elférnek, hátul inkább gyerekeknek elég a hely. Bár a vad gurgulázások és hörgések ideje egy évtizeddel korábban lejárt, ebben a 193 lovas motorban is maradt azért izgalmas orgánum.

Így aztán néhány gázfröccs után mosolyt csalt az arcunkra, különösen azért, mert a gyárinál öblösebb sportkipufogóból szólt. A THM-200C automata simán, még hidegen is teljesen észrevétlenül kapcsolgat, padlógázra pedig gyorsan visszavált, ilyenkor kisebb tempónál nemegyszer a hátsó gumik is felsikoltanak. Bőven van nyomaték, a motor nyugodt járású, normális üzemben a fordulatszámmérő mutatója nemigen megy 2500/perc fölé. Autópályán 130 km/h-nál mindössze 2400-as fordulat mellett, csendesen suhanunk, ráadásul a szélzaj is, minimális, meglepően csalóka tud lenni a sebességérzet.

Egyenesben stabilan fut a Pontiac, de kanyarban megváltozik a természete: muszáj folyamatosan kordában tartani. Érezhető a sportcsomag jótékony hatása, közvetlen áttételű kormánnyal tudjuk irányítani az autót, amely szervón keresztül is érzékenyen reagál a legkisebb mozdulatokra. Egyébként nem gyári a volán - picivel kisebb átmérőjű-, a nyolcvanas években nagyon menő volt, sokan szereltek be ilyet. Futóműve valahol az átlagos és a durván feszes között van, így kanyarban feszesen és dőlésmentesen tarja a karosszériát, ez is meglepő képesség egy régi amerikai autótól.

Turbo Boost gomb és futófény nélkül

Mint említettük, a WS7 csomagnak nem része a hátsó tárcsafék, összességében alulméretezett a rendszer. Természetesen van rásegítő, de olyan érzésünk volt, mintha nem lenne, vagy a norma alatt teljesítene: erősen kell nyomni a bal pedált, hogy a Trans Am megálljon, és a fékútja is hosszabb a korszak európai sportkocsijaitól megszokottnál. Nem feledhetjük ugyanakkor, hogy lassítás terén rosszabbul muzsikáltak ősei, miközben akár 345 SAE lóerős teljesítményükkel sokkal vadabbak voltak, ez a generáció biztosabb útfogással kínál kicsivel szerényebb, de azért élménydús szórakozást.

Mára a harmadik Firebird generáció bukólámpás karosszériájával és klasszikus felépítésével komoly értékkel bír, különösen akkor, ha V8-as motor hajtja. Ezt a felújított, különleges kék fényezésű Trans Am kivitelt például 7,5 millió forintért hirdeti tulajdonosa, ami még mindig töredéke egy hatvanas évekbeli amerikai izomautó árának. Persze kultuszához hozzájárul az 1982-től 1986-ig forgatott Knight Rider tévésorozat ismertsége is; és bár a kipróbált autó nem tud futófénnyel, mesterséges intelligenciával, beszéddel, ugratásokkal és más trükkökkel parádézni, kár lenne eredeti állapota helyett egy sokadik fekete KITT-replikává alakítani.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában: