Nincs már turbó, se kézi váltó, de vajon hibridként is vérbeli Civic maradt? - Honda Civic eHEV bemutató

Konzervatív formatervvel, tágasabb, jobb minőségű beltérrel és egyetlen választható hajtáslánccal érkezett meg a kompakt Honda 11. generációja.

A kompakt kategóriát tradicionálisan az Astra, a Golf, és a Focus uralja Európában, a Civic különösen az elmúlt 10 évben méltatlanul kis piaci részesedést tudhatott magáénak. Annak ellenére is, hogy a Honda megingások nélkül szállít évtizedek óta műszakilag igényes és japánosan megbízható modelleket, elég csak a Jazz vagy az Accord használtpiaci státuszát megnézni. A Civic sem lóg ki a sorból, hirtelen nem nagyon jut eszembe olyan generáció vagy motorizáltság, amit ne lehetne jó szívvel ajánlani (leszámítva talán a Rover-dízelmotorral szerelt, hatodik generációs ferdehátút a 90-es évekből).

Atombomba vagy földönkívüliek most nem jöttek a képbe, a Civic maradt ami az előző generációnál is volt: az egyik legtágasabb és műszakilag legigényesebb kompakt modell a nem-prémium szegmensben.

Már nem Angliában, hanem Japánban készül az európai verzió,

kizárólag ötajtós, ferdehátú karosszériával és mindössze egyféle hajtáslánccal.

Hogy néz ki?

Láthatóan az volt a cél, hogy az előd sok kritikát kapott, kamu légbeömlőkkel és furcsa ívekkel megbolondított formáját egyszerűbbé és emészthetőbbé tegyék. Néhány részlet finomodott, így a hátsó lámpák íve harmonikusabb lett, már nem hullámzik az övvonal, de a legérdekesebb a szokatlanul hosszú és lejtős, bordázott motorháztető, amelyen legszívesebben legurítanék egy matchboxot (lehetőleg egy S2000-est) rajta az ablaktörlőtől indulva. Szép nagy tepsi lett a legújabb Civic, a hossza 3,2 centivel nőtt meg (455 centire) a már eleve a kategória legnagyobb autójának számító elődhöz képest, miközben a jobb légellenállás érdekében a magassága 2,7 centivel csökkent, de ez állítólag a hátsó fejteret nem csökkentette.

A legtöbb mai autónál a formát követi a funkció, a Hondánál azonban szerencsére fordítva gondolkoznak, és

ezúttal nagy hangsúlyt fektettek a kilátás javítására.

Ezért került lejjebb a motorháztető szélvédő felőli éle 2,5 centivel, tolták hátrébb az A-oszlopokat pedig 5 centivel, került mélyebbre a már csak minimális mértékben emelkedő övvonal, és tették át az ablak tövéből az ajtóra a visszapillantó tükröket. És ezért tüntették el a hátsó szpojlert is, amely korábban két részre osztotta a hátsó szélvédőt, gyakorlatilag lehetetlenné téve a tolatást kamera nélkül.

Hiába lett nagyobb és 19 százalékkal merevebb a karosszéria, a tömege alig változott az új, gyűrűs vázstruktúrának, a több nagyszilárdságú acélnak, az alumínium motorháztetőnek és a műgyanta csomagtérfedélnek köszönhetően. Ez persze nem jelenti azt, hogy maga az autó nem lett nehezebb: a 10. generációból az egyliteres, kézi váltós alapmodell még 1229 kilót nyomott, míg a mostani hibrid az alapfelszereltséggel is

288 kilóval nehezebb

nála.

Milyen belül?

A Civic már eddig is az egyik legtágasabb kompakt autó volt, és mivel a tengelytávot is megnyújtották 35 mm-rel, most még nagyobb lett a hátsó lábtér, talán csak az Octavia említhető vele egy lapon az alsó-középkategóriában. Sajnos a hibridség oltárán fel kellett áldozni valamennyit a variálhatóságból, nincs már felhajtható "mágikus" ülésrendszer, mert a hátsó ülés alá került a 36 kg tömegű, 1,05 kWh kapacitású akkumulátor. És a csomagtér is kisebb lett 10 literrel, igaz, a megmaradt 410 literes kapacitás az Octavián kívül így is szinte mindenkit ver a kategóriában, és a hatalmas nyíláson át könnyű is megpakolni a széles és hosszú üreget.

A nyolcadik generációs Civic Star Trek űrhajót utánzó beltere a kilencedik generációra alig változott, a tizedikre pedig hagyományossá vált, de még abban is volt némi egyéniség. A friss, tizenegyedik generációnál nyomtak egy resetet, és a külsőhöz passzoló, tökéletesen semleges műszerfalat rajzoltak neki, ami talán egy kicsit a Mazdákéra hasonlít, annyi különbséggel, hogy a széles légbeömlő-rács méhsejt mintát kapott. Állítólag a minőségérzet sokat javult, és igazából az ergonómiára sem lehet panasz, mivel

megmaradtak a fizikai gombok a kormányon és a klímapanelen is,

sőt, még az új, 9 colos érintőképernyőhöz tartozó Home és Back gomb sem érintős. A Honda még arra is figyelt, hogy a tekerő gombokhoz társított rugók pont annyira feszesek legyenek, hogy high-end hifi rendszerekre asszociáljanak róluk az utasok.

Maga a menürendszer a Honda e-ből és az új Jazz-ből, HR-V-ből lehet ismerős, ami nagy előrelépést jelent a korábbi, sokat szidott, Android-alapú rendszerhez képest, és már alapáron jár az okostelefon-tükrözés is. A vezető előtti műszeregység az egyszerűbb felszereltségek esetében maradt szép és könnyen leolvasható analóg (7 colos kijelzővel az órák között), csak az Advance csúcsváltozathoz jár az új, teljesen digitális (10,2 colos) kijelző.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!