Mindenes SUV a Wartburgok városából - Opel Grandland 1.2 Turbo GS Line teszt (2022)

2017-ben még Grandland X-ként érkezett, tavalyi megújulása óta pedig már a nevében X jelzés nélkül fut az Opel kompakt SUV-ja, vagyis Astra-méretű, de magas építésű autója. Vajon tartja a lépést a korral, vagy kezd öregedni a német köntösbe bújtatott francia technika? Erre egy sportcsomagos, látványos színű, viszont csak háromhengeres alapmotoros, eisenachi példányt vezetve kerestük a választ.

Hiába láthatjuk öt éve az utakon a Grandlandet, inkább csak azoknak tűnhet fel, akik a márka kedvelői, vagy éppen vásároltak egyet, és ahhoz sétálnak minden reggel. Pedig eladási szempontból egyáltalán nem lényegtelen modellje az Opelnek, ráadásul (a kisebb Crossland után) itt tartották a francia műszaki alapok főpróbáját, még azelőtt, hogy a PSA konszern felvásárolta a német gyártót. 2021-ben aztán elérkezett a ráncfelvarrás ideje, ami leginkább a kompakt SUV elejét érintette: az élekkel határolt, új orr-részt az egyébként gömbölyded autó vonalaiba szépen belesimították.

Az L-alakú menetfények szemöldökként hatnak az első, alapáron LED-es, felárért pedig még okosabb, magát kitakargató IntelliLux fényszórókban. Köztük találjuk a Vizor, vagyis Napellenző névre keresztelt friss dizájnvonal meghatározó elemét, azaz a döntött, magasfényű panelt a hűtőrács helyén.

Ez egyfajta utalás az Opelnek dicsőséges '70-es évekre, amit a Mokkán hoztak vissza az utcai autókra,

majd szép lassan a Crossland és az Astra is megkapta, ezzel egységes arculatot adva a márkának. Ugyanakkor az autó többi részéhez érdemben nem nyúltak, hátul csak a középre tett típusfelirat szembetűnő.

Oldalról, ahogyan eddig is, a szokásos jeleit látjuk a magasság elmaszatolásának: az ajtók alja kapott egy ívelt betétet, és a kilincsek felett egy pici váll fut végig a kasztnin, így nyújtva meg a tömbszerű látványt. Leginkább tesztautónk színösszeállítása (bordó fényezés, fekete tetővel megbolondítva) teszi hangsúlyossá az egyébként minden feltűnést kerülő formát. E kombinációval vesszük észre az apró játékot, ahogyan a csinos C oszlop előre dől, illetve a GS-Line felszereltség részeként a fekete magasfényű küszöböt, kerékíveket, kiegészítőket, na meg a 18-as, ugyancsak koromsötét felniket.

Pöttöm motor egy nem is olyan apró autóban

Ki ne emlékezne, egykor az Opel legsportosabb modelljeit takarta a GSi jelölés, amit egy időre fel is támasztottak, de itt i-betű nélkül egy felszereltségi szintre utal, nem őrült száguldozásra. A Stellantis csoport tagjaként ugyanabból a nagy, közös bödönből kellett motort választani, mint a testvérmodell Peugeot 3008-nál. Így egyetlen elérhető hagyományos benzinesként a jól ismert 1,2-es háromhengeres dolgozik a gépháztető alatt. Turbóval 130 lóerőt sajtolnak ki belőle 5500-as fordulaton, ameddig jóérzésű ember nem forgatja el naponta a 300/perccel később már leszabályozó, pöttöm motort.

Jó hír, hogy a 230 Nm-es nyomaték már 1750-es fordulatnál hadrendbe áll, így a dinamikusabb közlekedés sem elérhetetlen vágy, ha az ésszel kapcsolgatva az 1500-3500 közötti hasznos tartományban használjuk.

Amúgy a hatos manuális váltó áttételezése elég hosszú, így autópályán is kényelmesen és csendben lehet utazni,

de a hosszú utakon járó karban nehéz lesz örömünket lelni. Furcsa, hogy a gázpedálnak annyira kicsi az ellenállása, hogy ha zötyögősebb úton haladunk és a testünkkel együtt a lábfejünk is akaratlanul mozog egy picit, olykor a Grandland meg-megugrik.

Sajnos a downsizing papíron sokkal nagyobbat szól, mint a valóságban. A fogyasztása országúton, nyugodt tempóban is 6,5 liter körül van, autópályán 7,5, míg városban vérmérséklettől és távoktól függően 8-9 között. Ezt a Mazda-féle kétliteres SkyActive szívómotor például alul tudja múlni, de más márkáknál is lehet takarékosabbakat találni, akár a feltöltött sornégyesek között is. Nem kínálnak belőle lágy hibridet, tehát hagyományos, nem szélvészgyors start-stop rendszer indítja újra zöldre váltó lámpánál, összességében viszont a sorhármas motor futáskultúrája rendben van.

Digitális kijelzők és régi kapcsolók randevúja

Beülve az Opeltől amúgy mindig is távol álló hivalkodás csírájával sem találkozunk, cserébe a sok szürke és fekete anyag használati értéke magas, hiszen kevésbé látszik rajtuk majd a kosz. Bár a modellfrissítéssel erősen átalakult a műszerfal, a külsőre rímelve meglehetősen sótlan, mintha kényszerből állították volna össze a munkaidő utolsó órájában. Tesztautónk az alapkivitelű, szövet ülésekkel volt felszerelve, felárért a német gerincspecialista által jóváhagyott AGR fotelpárt is meg lehet rendelni, ez a hátfájósokon kívül azoknak ajánlott, akik rendszeresen indulnak hosszú utakra.

Ahogy kívül a Vizor, úgy belül a Pure Panel volt a megújulás húzóneve, és a mostanában oly gyakori, látványra egy íven elhelyezkedő digitális műszeregységet és központi kijelzőt takarja. Szerencsére a középkonzolnál

szakítottak a francia vonallal, és a klímának meghagyták a jó öreg tekerőgombokat, ami nagy könnyebbség vezetés közben,

minden mást viszont a 10 colos érintőképernyőn kell állítani. A régi és új technika összesimítása nem ment zökkenőmentesen, fölöslegesen vastag helyet áldoztak fel például a kijelző két szélén a hőmérséklet kiírására, holott lent a tekerőknél is látjuk az értékeket.

Maradt a régi a kormánykerék (és a két bajuszkapcsoló), mögötte viszont egy új, 12 colos, teljesen digitális panelt kapunk műszeregységként. Monokróm stílusa nem letisztulttá, hanem furcsán üressé teszi, amit nehéz megszokni, de kétségtelenül modernebb a régi analóg óracsoportnál. Valószínűleg a grafikánál többen fogják értékelni, hogy nem rejt feladványokat, ami amúgy a kezelőszervekre is igaz, sok riválisa menü-útvesztője és macerás érintőkapcsolói helyett itt számos funkciót fizikai gombbal vezérelhetünk, asszisztensei között pedig a sávközép-tartó és felárért éjjellátó rendszer is feltűnhet.

Tágas az utastér, de távol áll a prémiumtól

Kompakt SUV-ként a Grandland lényegében egy emelt Astra szerepét tölti be, azaz négy felnőtt és a cuccaik tényleg kényelmesen elférnek benne. Csomagtartója alaphelyzetben 514, eldöntött ülésekkel pedig 1652 literes, a padlója két állásba is rakható. A hátsó utasoknak is marad fejtér, hiába az íveltebb tetővonal, talán a középre rakott egy darab USB hely lehet kevés a mai digitális világunkban, ugyanakkor ide is jutott szellőzőrostély. Más kérdés, hogy kizárólag szürke-fekete színösszeállítása nem dobja fel a hangulatot, ráadásul eisenachi gyártása ellenére az összeszerelés sem meggyőző.

Önmagában véve nincs baj a minőséggel, de az ár, amiért kínálják, már magasabb igényeket támaszt. Az ajtóbehúzó recseg mindkét oldalon (ez valószínűleg egyedi hiba a tesztautóban), az ülőlap szövete tízezer kilométer felé már kezd gyűrődni, a csomagtérpadló pedig a magasabbik állásban saját súlyától is meghajlik, hát még ha pakolnunk rá.

Konstrukciós sajátosság, hogy az A-oszlopok a méretes tükrökkel együtt óriási holtteret hagynak,

a fényszóróautomatika olykor városon belül is reflektort kapcsol, a központi menürendszer pedig egyáltalán nem vádolható azzal, hogy elsietné a dolgát.

Bár a technikában megvan a potenciál, valószínűleg némi finomhangolás hiányzik ahhoz, hogy igazán szerethető autó váljon a Grandlandből. Nehéz volt elhessegetni magunktól a gondolatot, hogy a 2028-tól elektromos márkává váló Opel fél gőzzel, kötelező feladatként tekint a meglévő belső égésű motoros modellekre, szerencsére azért a kínálatban (lásd: új Astra) ellenpéldákat is találhatunk erre a teóriára. Tény viszont, hogy a karakteresebb és igényesebb Peugeot 3008 alá akarhatták pozicionálni, kevésbé megosztó formákkal és kezelőfelületekkel megszólítva a konzervatívabb vevőközönséget.

Kemény harc a magyarok kedvenc távol-keleti SUV-jaival

Mindezzel nem lenne gond, ha kedvezőbb ár-érték arányt sikerülne felmutatni, ám az összes márkára jellemző drágulás a Grandlandot is utolérte: míg tavaly a ráncfelvarrott alapmodellt finanszírozással már 7,99 milliótól el lehetett érni, most a kedvezményes áron 11,92 milliótól kaphatunk slusszkulcsot a kezünkbe, igaz, tisztességes alapfelszereltséggel. Tesztautónk a középső GS-Line szinttel, de három hengerrel 12,39 milliót kóstál, plusz 600 ezerért nyolcfokozatú automataváltóval is kérhetjük. Utóbbi amúgy széria az alig drágább, de takarékos és meglepően kellemes 1,5-ös, 130 lovas dízel változatnál.

Aki nem tud mihez kezdeni a pénzével, 17,2 millió forinttól a lényegesen erősebb plug-in hibridet is megrendelheti, de térjünk még vissza egy pillanatra a kipróbált háromhengeres, turbós modellhez.
Nagyon erős mezőnyben kell helytállnia és bizony vannak sokan, akik jobban mondják fel a kötelező leckét, ilyen például az új Kia Sportage, amely 150 lóerős alapmotorral már 10,39 milliótól elérhető, de a hamarosan érkező Toyota Corolla Cross (hibridként 13,29 millió forint) is komoly kihívója lesz. Ahhoz, hogy a Grandland versenyben lehessen, nagyon jó ajánlatot kell mondaniuk a márkakereskedőknek.