Turbós hibridként feltépi az aszfaltot, de akár zöld rendszámmal is kérhető - Lexus RX menetpróba

Kipróbáltuk Amerika kedvenc luxus SUV-jának új generációját, amely háromféle hibrid hajtásával minden kérdésre megadja a választ.

A Lexus RX a legfontosabb piacán, az Egyesült Államokban évek óta toronymagasan vezeti kategóriája eladásait, még a második helyezett BMW X5-nél is másfélszer többet vettek belőle tavaly, pedig akkor már kifutó, öreg modellnek számított a negyedik generációja. Globálisan is

a Toyota prémiummárkájának legnépszerűbb modellje,

az eladások ötödét adja, 24 év alatt már 3,5 millió fogyott belőle, ebből 300 ezer Európában.

Sokáig a takarékos benzines hibrid hajtás volt az RX igazi ütőkártyája a dízel konkurenciával szemben, de ma már egyáltalán nem számít különlegességnek, ha egy SUV-ban villanymotor is van a belső égésű mellett, szinte minden európai prémiummárka kínál ilyet. Ezek viszont kivétel nélkül konnektoros (plug-in) hibridek, amilyen viszont pont a hibrid szakértőnek tartott Lexus kínálatából hiányzott egészen tavalyig, amikor az NX 450h+ megjelent a piacon. Mivel az új RX is a kisebb testvér technikájára - vagyis a Toyota TNGA platformjára - épül, nem csoda, hogy a modellváltással már ő is

elérhető lett a nálunk zöld rendszámot érő hajtáslánccal,

ami egyébként ugyanaz, mint amit a Toyota RAV4-ben, illetve a Suzuki Across-ban is találunk. A másik új hajtáslánc, az 500h csúcsverzió teljesítmény-orientált turbós-hibridje viszont az RX privilégiuma, akárcsak a hozzá tartozó, menetdinamikát javító fejlesztések.

Hogy néz ki?

Mivel már az előző RX is igen futurisztikus megjelenésű volt, a jellegzetes vonásokat megtartották, de kicsit lágyítottak a markáns éleken, és javítottak az arányokon azzal, hogy a motorháztetőt megnyújtották (vagyis az A-oszlopokat hátrébb vitték), a karosszériát pedig alacsonyabbá és szélesebbé tették. Eddig csak a hűtőmaszk volt orsó alakú, most már az egész frontrész az, a mívesen kidolgozott rács csipkeszerű, finom átmenettel illeszkedik a lökhárítóba. De a laikusok számára mégsem ez a részlet, hanem a púpos orr és a csíkkal összekötött hátsó lámpák lesznek azok, amik könnyen megkülönböztethetővé teszik majd az elődtől.

Megelőzte a németeket

Nem sokan vannak tisztában vele, hogy a prémium SUV szegmenst a Lexus találta fel 1998-ban, amikor első generációs RX-szel megérkezett a piacra. A japán szabadidő-autó egy évvel előzte meg a BMW X5-öst, és négy évvel a Porsche Cayenne-t, illetve a Volvo XC90-est. Csak a Range Rover első két generációja, valamint a Jurassic Park mozifilmben debütált Mercedes ML volt hamarabb a piacon (utóbbi csak egy évvel), de ezek létraalvázas terepjárók, aszfaltozott úton nem mozognak olyan ügyesen, mint az önhordó karosszériás, személyautós menettulajdonságú SUV-ok. Abban is első volt az RX-sorozat, hogy már 2005-től, a második generációtól meg lehetett venni full hibridként, pedig ez akkoriban még legalább annyira szokatlan volt, mint ma egy dízelmotoros kisautó. Ezzel a hajtáslánccal az RX már Európában is népszerűvé vált azok körében, akik takarékos, de nem dízel prémiumautót akartak vásárolni.

Bár a teljes hossz maradt 4,89 méter,

a tengelytávot 6 centivel megnyújtották,

ami tágasabb utasteret eredményezett. Ezt a hátsó tengely mögötti túlnyúlásból csípték le, de a csomagtartó az ügyesebb elrendezésnek és a helytakarékosabb hátsó futóműnek köszönhetően nem lett kisebb, továbbra is 612 literes. Nyújtott, hétszemélyes verzió ebből az RX-ből már lesz, viszont a Lexus állítólag hamarosan bemutat majd egy Toyota Highlanderre épülő új szabadidő-autót három üléssorral.

Milyen belül?

Tazunának nevezte el a Lexus az RX műszerfal-koncepcióját (a japán szó arra utal, ahogy a lovas a gyeplővel irányítja a lovát). Az volt a cél, hogy a vezető intuitívan, a lehető legkevesebb szem-, fej-, és kézmozgással irányíthassa az autót. Ennek megfelelően a műszerfal szinte körülöleli a vezetőt, a színes head-up display a szélvédőre vetíti az információkat, és megjeleníti azt is, hogy a kormányon lévő, többfunkciós kapacitív gombbal épp mit lehet állítani (a HUD nélküli verzióban rendes nyomógombok vannak a kormányon). Minden európai változatban széria az óriási, 14 colos érintőképernyő, ami nagy előrelépés az egérrel, majd tapipaddal vezérelhető régi infotaintment rendszerekhez képest, és nem csak a kezelhetőséget, hanem a sebességet tekintve is, az új processzor ugyanis 3,6-szor gyorsabb, mint a régi.

Egy Lexustól kimagasló anyagminőséget, kidolgozást és összeszerelést vár az ember, amit az RX hibátlanul teljesít még a finom tapintású vegán bőrrel is, legfeljebb abba lehet belekötni, hogy a műszerfalból

hiányzik a fantázia és az egyediség, szinte minden ugyanúgy néz ki, mint az NX-ben.

Viszont érezhetően tágasabb elöl és hátul is a testvérnél, és a magasabb kategóriát jelzi az is, hogy a csúcsfelszereltségnél még a hátsó ülések is elektromosan állíthatóak, fűthetőek és szellőztethetőek.

Ahogy az NX-ben, úgy itt is

elektromosak az ajtózárak kívül-belül,

aminek nem csak az az értelme, hogy kisebb erővel lehet nyitni az ajtókat az e-latch karral, hanem az is, hogy a kocsi nem engedi a nyitást, ha a holttér-figyelő hátulról érkező járművet vagy gyalogost érzékel. Viszont azt szokni kell, hogy a záráshoz nem tartozik megnyugtató kattanás, csak az irányjelző felvillanása jelzi, hogy már nyugodtan otthagyhatjuk az autót a parkolóban.

Ahogy ma egy elvárható, teljes a konnektivitás és állandó az internetkapcsolat (4 évig ingyen), a felhő-alapú navigáció már figyelembe veszi a friss közlekedési információkat, vannak online szolgáltatások és a kocsi szoftvere mobilneten keresztül, OTA-módon frissíti magát. Vezeték nélkül működik az Apple CarPlay, de az Android Autóhoz továbbra is kell a kábel, ami a 30 milliós árkategóriában szokatlan. A Lexus Link applikációval a távolból is kapcsolatba lehet kerülni az RX-szel, a plugin verziónál a töltést és a klímát is lehet vezérelni. Említést érdemel még a Hé, Lexus! felkiáltással életre kelthető digitális személyi asszisztens, ami a német márkák hasonló rendszereitől eltérően

magyarul is képes szóban kommunikálni.

Persze sok értelme nincs az ablakot a számítógéppel lehúzatni, vagy a klímát beállíttatni, de a gyerekek számára ez igen jó szórakozás.

Milyen motorokkal kapható?

Nincs már öblös V6-os, kizárólag négyhengeresként kapható az RX, ami az akusztikai élményt tekintve hátrány, de a hatékonyságot tekintve előny. Négyféle hajtáslánccal készül a japán SUV, de Európába csak a hibrideket hozzák, a 350-esnek hívott, hagyományos összkerékhajtású, elektromos segítség nélküli, 280 lóerős 2,4-es turbót nem.

Korábban csak egyféle öntöltő hibrid hajtás létezett az RX-hez, a 450h 3,5 literes V6-osa a villanymotorokkal együtt 313 lóerőt adott le, 7,7 másodperc alatt gyorsított 100 km/h-ra, az átlagfogyasztása pedig 7,6-8,0 liter volt. Jól mutatja a fejlődést, hogy az új RX-ből az egyetlen öntöltő hibrid, a 2,4 literes szívó négyhengeressel szerelt, összkerekes 350h a maga

249 lóerejével is alig lassabb a réginél (0-100 km/h: 7,9 mp), de a fogyasztása már csak 6,3-6,6 liter.

És ez nem csak WLTP adat, a rövid menetpróba tapasztalata alapján a valóságban is könnyen hozható, ami nem rossz egy 1,9 tonnás SUV-tól.

A második lépcsőfok a 450h+ jelzésű, 309 lóerős plug-in hibrid, ami abban különbözik a 350h-tól, hogy erősebbek a villanymotorjai és kapott a padlójába egy 18,1 kWh-s lítium-ion akkumulátort. 65 km-t tisztán elektromos üzemben is meg tud tenni, és akár 130 km/órás sebességgel is képes haladni így, persze akkor jóval kisebb a hatótáv. Az akkumulátort a 6,6 kW-os fedélzeti töltővel 2,5 óra alatt lehet újratölteni. Fontos megjegyezni, hogy akkor sem fogyaszt sokat az RX 450h+, amikor a nagy akkuja lemerül, ilyenkor ugyanis átvált öntöltő hibrid üzemmódra, mivel van benne egy kisebb, nikkel-metálhidrid akku is erre a célra. Olyan takarékos azért nem tud lenni ilyenkor, mint a 350h, mivel kb. 200 kilóval nehezebb nála.

A cikk nem ért véget, kattintson a második oldalra!