Első kézből ismerhettük meg a román autógyártó ambiciózus terveit, amelyek első lépése az imázs megújítása. Nem kell félni, a jó ár-érték arány és a lényegre törekvés megmarad, de sokat fejlődik majd a modellek dizájnja, a kereskedések berendezése és a digitális szolgáltatások választéka is.
A Renault segítségével 2004-ben újraindított Dacia márka egyre nagyobb népszerűségnek örvend Európában. Már túl vannak a 7,5 milliomodik eladott autón, a magánvásárlók között stabilan őrzik a harmadik helyüket, tavaly 6,4 százalékos piaci részesedést szereztek, de ez az idei első félévben már felment 7,5 százalékra, mivel az iparágat sújtó chip- és nyersanyaghiány talán a Daciát érinti a legkevésbé. A Sandero és a Duster vezeti a saját kategóriáját, sőt, előbbi a magánvásárlók körében egyenesen a legnépszerűbb autó a kontinensen. Egyébként a Dacia ügyfelei az átlagnál hűségesebbek a márkához (Franciaországban 10-ből 6 vásárló autócsere után is Daciát vesz), és tovább is tartják meg az autójukat, átlagosan 8 évig.
Miről lehet felismerni a 2023-as modelleket?
Úgy tűnik tehát, hogy minden rendben, a márkánál mégis arculatfrissítés mellett döntöttek, mostantól minden autójukra az összetapadt D és C-betűt mintázó „Dacia Link" embléma, az új hűtőmaszk, hátulra pedig a stilizált Dacia felirat kerül fel, mégpedig fehér színben. Megjelentek új színek (a Zuzmó-szürke és a Lichen-khaki), és a felszereltségi szinteket is átnevezték (Essential, Expression, Journey), hogy áttekinthetőbbé tegyék a kínálatot.
Nem csak az autók, de a kereskedések megjelenése is változik 2023-tól, és fejlesztik a digitális szolgáltatásokat is. Már ma is 10-ből 3 Daciára interneten érkezik a megrendelés, a jövőben a készletinformációk beszerzését, a finanszírozást és a használtautó-beszámítást is online lehet majd végezni. Megkönnyíti a e-kereskedelmi tevékenység fejlesztését, hogy a Daciákra nem lehet alkudni, amit azzal indokol a gyár, hogy már így is elég olcsók az autóik. Lesz olyan applikáció, amellyel követni lehet a megrendelt autó gyártásának lépéseit, és már kifejlesztettek egy kiterjesztett valóságot (AR) használó okostelefonos alkalmazást is, amellyel a valós térbe helyezve lehet kívül-belül nézegetni, forgatni és konfigurálni a kiválasztott típusokat.
Nemrég a Dacia a központjába, Párizsba csődített össze több száz autós újságírót, hogy részletesen ismertesse az új stratégiáját, amely három alappillérre épül: dizájn/esszenciális felszereltség, robusztusság/terepjárás/túrázás, takarékos/környezetbarát technológiák. Ezen kívül megmutatták szériagyártásba sosem kerülő Manifestót, és a 2025-ben érkező Bigstert előrevetítő tanulmányt is, de a hangsúly nem ezeken volt.
Dizájn/esszenciális felszereltség
Pusztán csak olcsó márkából fiatalos, dizájnközpontú, kedvező ár-érték arányú autókat kínáló gyártóvá kíván válni a Dacia, olyanná, amit nem azért választanak az emberek, mert nincs pénzük jobbra, hanem azért, mert nem akarnak többet költeni autóra, és megfelel nekik a viszonylagos egyszerűség. A márka célja, hogy a formanyelve emlékezetes legyen (hiszen egy jó formaterv nem kerül többe egy unalmasnál), és a különböző modellek csak a legszükségesebb, „esszenciális" felszereltségeket tartalmazzák, a felesleges, bonyolult, drága kütyüket még felárért se lehessen megrendelni hozzájuk.
Ma már a legfapadosabb Sanderóhoz is lehet rendelni klímaberendezést (pár éve ez nem így volt), és már az automatikus váltó is felkerült az extralistára, de például az olyan, más gyártóknál régóta elérhető extrákat, mint az elektromos ülésállítást, a digitális műszerfalat, a sávtartó automatikát, vagy az adaptív LED fényszórót hiába keressük a gyártónál, és ez így is marad majd egy darabig.
A szűk motor- és extraválaszték olcsóbb, gyorsabb fejlesztést és gyártást, valamint rövidebb várakozási időket jelent, de így lehet alacsonyan tartani az árakat és az autók tömegét is. Utóbbi a fogyasztásra és a szén-dioxid-kibocsátásra is jó hatással van, így tud a márka lágy hibrid rendszer nélkül is kedvező emissziós értékeket felmutatni. Jó példa erre a legfrissebb típus, a Jogger, amely 1233 kilós tömegével kb. 300 kilóval könnyebb, mint a konkurensek hétszemélyes autói, így elég bele az egyliteres, háromhengeres turbómotor is, amelynek WLTP átlagfogyasztása mindössze 5,6 liter. Ez a családi kombi minden beleértve (színek, felszereltségi csomagok, felnik, stb.) összesen 350-féle változatban készül, ami soknak tűnhet, de például egy Volkswagen Golf esetében ez a szám ennek a többszöröse.
Igaz, hogy a Jogger nemrég látszólag leszerepelt az EuroNCAP biztonságot vizsgáló tesztjén (mindössze egycsillagos értékelést kapott), de ezt nem a passzív biztonságának (vagyis az utascella által nyújtott védelemnek) köszönhette, hanem annak, hogy kevés vezetéstámogató rendszer érhető el hozzá, és a harmadik üléssorban nincs övhasználatra figyelmeztető jelzése. Amikor ezt felhoztam Denis Le Votnak, a cég vezérigazgatójának, akkor a topmenedzser azzal válaszolt, hogy a legtöbb mai autóban megtalálható ugyan a sávtartó, de a sofőrök többsége mégis kikapcsolja, mert nem elégedett a működésével. Ha pedig nem használják, akkor miért építsük be? - kérdezte jogosan. Elismerte, hogy képesek lennének sokkal több biztonsági rendszert beépíteni – pláne, hogy szinte korlátlan hozzáférésük van a Renault fejlesztéseihez –, de akkor a Joggert nem tudnák 15-16 ezer euróért (itthon 6,59 millió forintért) kínálni, márpedig ez csupán a kétharmada a hasonló méretű családi autók alapárának.
A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!