Sokan kongatták a vészharangot, amikor amerikai helyett francia tulajdonba került az Opel, de az elmúlt évek új modelljei rácáfoltak az előítéletekre. Most megérkezett minden idők leglátványosabb Astrája, modern beltérrel, fapadosság helyet extrákkal teletömve. Vajon felnő az elvárásokhoz az 1,2-es turbómotorral? Megmaradt a kedvező ár? Tesztünk végén az egyik szemünk sírt, a másik nevetett.

Addig rendben, hogy mindegyik Kadett régi autó, na de egy Astrát el tud képzelni OT rendszámmal? Márpedig létezhet ilyen, az F-széria első példányai már 1991 őszén a német szalonokba kerültek, a magyarországi gyártás elindulásának pedig nemrég volt a harmincadik évfordulója. Ennyi idő távlatából látszik, hogy korszakos jelentőségű volt az F-széria, amelynek legtöbb példánya nálunk eleinte központi zár, elektromos ablak és szervókormány nélkül, 60 vagy 75 lóerős benzinmotorral talált gazdára, de az 1,1 millió forintos alapár elég versenyképes volt, eladási rekordot is döntött.

Feltűnő, és jól áll az Opelnek a „Kult sárga" szín, ráadásul ez az egyetlen alapáras fényezés, még a cégautó-fehérért is plusz pénz kérnek. GS Line sajátosság a fekete tető és a teljes krómfosztás. Galériához kattintson a képre!Fotó: Csudai Sándor - Origo

Élére vasalva, kétszínűen

Sokan jól ismerhetik az utána következő, nálunk is népszerű Astra-generációkat, de az újabb sorsdöntő modellre egészen mostanáig, az L-ig várni kellett, amely a General Motors-éra után immár francia alapokra építkezik, dizájn terén minden eddiginél több újítást hoz, és most először kapható plug-in hibrid hajtással, sőt hamarosan teljesen elektromosként is kapható lesz. Tesztautónk azonban hagyományos benzinesként érkezett, a méretcsökkentés-trendet követve 1,2-es, turbós PureTech háromhengeressel, amelyet egyébként más motorüzemek mellett Szentgotthárdon is gyártanak.

Rüsselsheimben készül az L-generáció, lámpaformája és emblémaelhelyezése kicsit a Golfra emlékeztet, de ez sokkal látványosabb. Dicséretes, hogy lemondtak a kamu kipufogóvégekrőlFotó: Csudai Sándor - Origo

Évtizedek óta nem övezett akkora érdeklődés Astrát, mint ezt az új generációt, amely szigorú LED-csíkkal pislog a fényszórókat és a hűtőrácsot egyetlen lendületes karéjba foglaló, jellegzetes Vizor-maszkból, C-oszlopával pedig egy Boeing szárnyvégfülét idézi. Benzinkúton vagy áruházi parkolóban mindig megnézik olyanok is, akik amúgy hórihorgas SUV-val járják az utakat, és tényleg mestermunka a feszes vonalvezetésű, átgondolt élekkel tagolt karosszéria, olyan finom részletekkel, mint a hátsó ablakok mögötti (a D-Kadettet idéző) fekete betét, vagy a motorház közepén végigfutó gerinc.

Ha nem is lágy, de normálisan rugózik az alapfelniken, a gumik mérete 225/45 R17. Némi felárért (150 ezer forint) kapható gyönyörű 18-as kerékszettel is, de azzal kényesebb lehet az úthibákraFotó: Csudai Sándor - Origo

Míg hátul a feliratok alapján könnyű azonosítani, elöl sokan csak közelebb lépve tudják felismerni a sötét Opel-emblémát. Tesztautónk a háromféle felszereltség közül sportos GS-Line konfigurációként született, ami ez egyedi lökhárítók, illetve a fekete tető és felniszett mellett a lényegében az összes krómozott díszítés felszámolásával járt – ez a divat még a konzervatív Škoda Octaviát is elérte. Ahogy elnézi az ember a 4,37 méter hosszú, vagyis a mai ötajtós kompaktok között átlagos méretű Opelt, eszébe sem jut közeli rokona, az extravagáns Peugeot 308, átcímkézés helyett ez egyedi autó.

Terjed a mai autóknál a hátsó ablak körüli teljes légterelő, amit itt függőleges pótféklámpával tettek egyedivé. Ezt, és a hátsó lámpákat is megörökli a ferdehátúnál 20 centivel hosszabb Sports TourerFotó: Csudai Sándor - Origo

Viszlát, analóg műszerek!

Ugyanez érvényes a belsejére is: míg a Peugeot-ban magasra építették be a digitális műszerfalat (i-Cockpit) és alacsonyra az apró kormánykereket, itt hagyományos az elrendezés. Ez azonban közel sem jelenti azt, hogy konzervatív lenne, még az előd Astra K-hoz képest is csúcsmodern a beltér az szélesvásznú fekete panelbe ágyazott egy-egy darab 10 colos kijelzővel. Sokan, főleg a kütyük és okostévék világában otthonosan mozgók kifogásolják a képernyők körüli jókora kávákat - minket kevésbé zavart, hiszen mégsem Mercedesben ülünk, irritált viszont a sok porosodó zongoralakk.

Látványos a digitalizált beltér és a vezető felé fordított középkonzol, LED-es hangulatvilágítással, egyedi légbeömlőkkel. Ám a rengeteg zongoralakk vonzza a port, karcokat és ujjlenyomatokatFotó: Csudai Sándor - Origo

Menüből konfigurálható a digitális műszeregység, aztán a bajuszkapcsoló végét megnyomva léptetni lehet a megjelenő infókat (sajnos nincs klasszikus, körműszeres nézet), a középső érintőképernyőn pedig viszonylag egyszerű grafikával, de jó megjelenítéssel érhetők el az infotainment funkciói. Gyors és megbízható a vezeték nélküli telefontükrözés; hatalmas plusz pont jár az opeleseknek azért, mert meghagyták a kormányon és a képernyő alatt a jól bevált fizikai gombokat. Így potméterrel lehet hangerőt állítani, a menü bugyraiból pedig a bevált home kapcsolóval jutunk vissza a kezdőnézetre.

Átlagos tudású és menüstruktúrájú az infotainment, és nagy előnye, hogy különálló fizikai gombokat kaptak a gyakran használt funkciók. Addig nyomaszt egy felugró ablak, amíg meg nem ismerjük a rendszertFotó: Csudai Sándor - Origo

Aki küzdött már a Seat Leon vagy más VW-csoportos kompakt megvilágítatlan csúszkáival, önálló klímapanel híján képernyőről állítandó szellőzésével, nagyra fogja értékelni az Astra szolgáltatásait, itt a hőfokot és ventilátort is billenőkapcsolókkal vezérelhetjük (a légbefúvás irányát viszont menüből). Persze a középkonzol ismerős a Stellentis-konszern többi modelljéből, beleértve az automataváltó előválasztó pöckét és a menetdinamikai módok kapcsolóját, a praktikum jegyében pedig kétrészes telefontároló, illetve szintén rolós pohártartó került ide, a kartámasz pedig öblös tárolórekeszt rejt.

Mozgalmassá teszi az ajtóborítást, hogy a műszerfal 45 fokban döntött betétje itt is visszaköszön, az ajtózseb elnyel egy félliteres palackot. Sajnos a kilincs körül olcsó hatású a nagy műanyag panelFotó: Csudai Sándor - Origo

Igaz barátja a gerincoszlopnak

Kétségtelenül az AGR-ülés az Astra egyik fénypontja, hiszen ortopéd minősítéséhez illően hosszabb utakon is kíméletesen bánik a vezető és az utas hátával, emellett jó az oldaltartása és sokféleképpen állítható (elektromosan, memóriával). Jó hír, hogy az ajtókra is került az alcantara kárpitból, illetve a behúzók környékére a bőrből, viszont a ferde dekorbetét demarkációs zónaként működik, utána már a borítás kevéssé nemes, kőkemény műanyag. Ezt az apróságot leszámítva a Rüsselsheimben gyártott modell jó minőségűnek érződik, zörgéseknek természetesen nyoma sincs, precízek az illesztések.

Állítható derék- és kihúzható combtámaszú, remek formázású az AGR ülés, ráadásul a kormány karmájához hasonlóan fűthető. Széria GS Line szinten, 320 ezer forintért alcantara kárpit borítjaFotó: Csudai Sándor - Origo

Hátul a helykínálat megfelel a mai kompaktok átlagának, vagyis nagyjából 1,85 méteres magasságig felnőtteknek is vállalható, még ha nem is ad zavarbaejtő térérzetet. Annak, aki ennél többre vágyik, a 6 centivel nagyobb tengelytávú Sports Tourer lehet megfontolandó, arról nem is beszélve, hogy 422 helyett 597 literes csomagtartójával sokkal alkalmasabb a hosszú családi utazáskora vagy szállítási feladatokra. Átlagos hétköznapi igényekre ugyanakkor az ötajtós is megfelel, használhatóságát javítja a két állásban rögzíthető csomagtérpadló, az akasztófül, a négy rögzítőkampó és a sílécalagút.

Alaphelyzetben is jól használható a csomagtér, bővítve pedig 1339 literes. Ilyenkor, ha a padlót a magasabb állásba helyezzük, végig sík felület keletkezik a lehajtott üléstámlákkalFotó: Csudai Sándor - Origo

Mire elég az ezerkettes motor?

Sokaknak addig tart a lelkesedése, amíg szóba nem kerül a háromhengeres alapmotor, amely 110 vagy 130 lóerőt mozgósít – a GS Line kivitel, illetve az automataváltó csak az erősebbikkel társítható. Bár mi sem vagyunk feltétlenül a műfaj rajongói, el kell ismerni, hogy a kiegyensúlyozó tengelyes PureTech a tisztességes zajszigetelés jóvoltából nem hangoskodik zavaróan, bár nagy fordulaton azért feltűnik a marutis orgánuma. Másrészt, segít viszonylag alacsonyan tartani az Astra tömegét, a vezetővel együtt 1371 kiló manapság nem számít rossznak, főleg a plug-in hibridekhez képest.

Adaptív tempomat, táblafelismerő, aktív sávtartó (amit sajnos mindig a menüből kell kikapcsolni) és 360 fokos kamera is jár a csúcsfelszereltséghez, az Euro-NCAP törésteszt ezúttal négycsillagos lettFotó: Csudai Sándor - Origo

Menet közben kifejezetten könnyednek érződik, a 230 Nm nyomatékú motor pedig egyáltalán nem küzd, hanem egész életvidáman tudja vinni az Opelt. Amikor az Astra F-ek készültek, a 9,7 másodperc alatt megfutott százas sprint és a 210 km/h-s végsebesség a sportosabb autók adata volt, bár nyilván azóta jócskán felgyorsult a világ. Átlagos igényekhez manapság is elég az 1,2-es modell, sietősebb vezetőknek nyilván kevésbé, viszont izmosabb, négyhengeres benzines sajnos nincs a kínálatban, csak jóval drágább plug-in hibridként. Akad viszont 740 ezer forint felárért egy másik, egész jó alternatíva.

Az Astra K frissítésekor érkeztek a német fejlesztésű sorhármas turbómotorok, de a modellváltással (a platformmal együtt) mentek a kukába: ez már Stellantis-tömegtechnika, esetünkben 130 lóerővelFotó: Csudai Sándor - Origo

Ez nem más, mint az 1,5-ös, sornégyes, szintén 130 lóerős dízel, ami az Astra külföldi menetpróbáján meglepően kellemesnek bizonyult, és sokat autózóknak könnyen visszahozhatja a felárát. A benzines fogyasztása lábfüggő, nálunk aránylag dinamikusra véve a figurát 7,8 litert evett a teszten. Jobb lenne a hagyományosnál egy indítógenerátoros start-stop rendszer (lágy hibrid), de mindenképp ajánlott extra a nyolcfokozatú automataváltó, még ha a kis tempónál nem is dönt mindig tökéletesen: észrevételül működik, illik a motor karakteréhez, és sztrádán segít alacsonyan tartani a fordulatot.

Már nem gyártanak Astrát analóg műszeregységgel, a 10 colos téglalap-kijelző vaskos keretéért nem mindenki rajong. A menetmódokkal változik a gázreakció, a váltó karaktere és a kormányrásegítésFotó: Csudai Sándor - Origo

Vastagon fogott a ceruza

Összességében harmonikus tehát a kétpedálos, háromhengeres Astra, sport módban már-már agilis, és nagyra értékeltük benne, hogy az egyszerű (immár Watt-rudazat nélküli) csatolt lengőkaros hátsó futóművel, adaptív gátlók nélkül is ügyesen mozog az úton: pontosan irányítható, kiszámíthatóan fordul, miközben 17-es kerekein egész tisztességesen rugózik. Nyilván adhatna több visszajelzést a kormánya, de érződik, hogy a rüsselsheimi mérnökök igyekeztek feljavítani az amúgy eleve nem rossz francia alapokat, ilyen könnyedségről alighanem sokan álmodoztak a GM-korszak régi generációinál.

Mindegyik Astra LED-fényszórót kap, extraként az IntelliLux mátrix kivitel varázsolhat fényt az éjszakába. Tesztautónk az utolsók közt kapott régi formátumú rendszámot, a sorozat zárója a THW-647 voltFotó: Csudai Sándor - Origo

Akad azonban más is, amit a jósgömb jótékony ködbe rejtett: az ár. Legolcsóbban, akciósan 9,6 millió forintért juthatunk új Astrához, ami a gazdag alapfelszereltség és az 5 év/100 ezer kilométer garancia mellett is meghökkentő, a tesztelt 130 lovas GS Line pedig opciók nélkül 11,54 millió forintba kerül. Persze az első sokk után nem árt megnézni, mennyibe kerülnek más kompakt autók, és mennyi idő alatt tudják azokat kiszállítani, de attól tartunk, az új Astrának sokkal nehezebb dolga lesz a szegmensben Kia Ceedek és Toyota Corollák uralta magyar piacon, mint az ősének volt 30 éve.