A Hungaroringen próbáltuk ki a 718 Cayman sorozat csúcsmodelljét, a hathengeres, őrülten pörgős szívómotorú GT4 RS-t. Mint kiderült, ez a márka valaha volt egyik legvadabb szériaautója, afféle búcsúajándék a rajongóknak az elektromos átállás előtt.
A középmotoros 718 Cayman mindig is titkos tipp volt a Porsche-vásárlók körében, hiszen a farmotoros 911-esnél kevesebb pénzért kínál még jobb egyensúlyt és agilisabb viselkedést a kompakt méreteinek és a jobb súlyelosztásának köszönhetően. Persze vannak hátrányai is a legendás testvérhez képest, például nincsenek hátsó ülései, az alapmotorjai mindössze négyhengeresek, a hátsó kerekeknek nincs akkora tapadása kigyorsításkor, mert a nehéz motor nem fölöttük, hanem előrébb van. Eddig mesterségesen távol tartották a nagy testvértől, nehogy kiderülhessen, mire is képes a kis középmotoros a házon belüli csatában. Ezért van az, hogy teljesítményskálában igen kicsi az átfedés a 718 Cayman és a 911 között: az eddigi legvadabb Cayman, a GT4 mindössze 35 lóerővel erősebb, mint a leggyengébb 911-es, a 385 lóerős alap Carrera.
Végre megkapta a motort, amit megérdemelt
2018-ban valaki mégis feltette a kérdést Weissach-ban, a Porsche fejlesztőközpontjában: „mi lenne, ha betennénk a 911 GT3 versenygénekkel rendelkező szívómotorját a Caymanba?" Állítólag a döntéshozókat csak addig kellett győzködni, amíg ki nem próbálták az első prototípust a cég saját tesztpályáján. Utána azonnal zöld jelzést kapott a projekt, amely a Porsche valaha volt egyik legvadabb utcai autóját eredményezte. Talán az igazgatótanács is felismerte, hogy a jelenlegi Cayman nyugdíjazása (a tíz éve gyártásban lévő modell utóda elektromos lesz), a közelgő elektromos átállás és az Euro 7-es környezetvédelmi norma bevezetése előtt ez az utolsó pillanat, amikor egy ilyen kompromisszummentes, analóg sportautó még elkészülhet.
Andreas Preuninger, aki 1999 óta minden GT Porsche fejlesztését vezette, állítólag csak „vad gyerek"-ként szeret hivatkozni legújabb alkotására, ami sokatmondó egy olyan embertől, akinek a szériaautók nürburgringi körrekordját (6:38) tartó, 700 lóerős 911 GT2 RS-t is köszönhetjük. Egyébként az új 718 Cayman GT4 RS 7:09 perces köridőre képes a Zöld Pokolban, vagyis a 718 Cayman GT4-nek több mint 23 (!) másodpercet ad, és az azonos motorú, de a szélesebb gumikkal, összkerék-kormányzással és igényesebb első futóművel rendelkező 911 GT3-astól is csak 9 másodperccel marad el. Mit mondjak, nem sokáig gondolkoztam, amikor a Porsche egy tesztvezetésre hívott a Hungaroringre, ahol többek között a Caymanok királyát is kipróbálhattam.
Mit tud a technika?
A 718 Cayman GT4 RS négyliteres, hathengeres boxermotorja mindenben megegyezik a 911 GT3 motorjával, csak azért gyengébb 10 lóerővel, mert a far- helyett középmotoros elrendezés miatt hosszabb és kacskaringósabb (hiszen a hátsó tengelyt és a diffúzort is ki kell kerülnie) kipufogót kellett hozzá tervezni, ami nagyobb ellennyomással rendelkezik. Persze erőhirányra így sem lehet panaszkodni, kereken 500 tagot számlál az ülések mögött tomboló ménes (8400-as fordulatszámnál), a nyomaték pedig 450 Nm (6750-nél).
80 lóerővel, illetve 20 Nm-rel veri a GT4-est, részben annak köszönhetőn, hogy a maximális fordulatszám 8000 helyett 9000 lett, és a friss levegőt már nem az ajtók mögötti kopoltyúkon, hanem a hátsó oldalablakok helyére tett csöveken át szívja magába a motor. Ez nem csak jobb gázreakciókat eredményezett, hanem izgalmasabb szívóhangot is. Nem emlékszem, hogy ültem-e valaha közúti használatra engedélyezett autóban, ami hangosabb lett volna belül,és mindezt úgy, hogy a szándékosan a 935-ösre emlékeztető kipufogócsövek hangja alig hallható. Ez volt az egyetlen a Hungaroringen kipróbált Porschék közül, amelyben nem hallottam a felvezető autóban ülő instruktor utasításait, pedig a maximumon volt a CB-rádió hangereje, és a tesztflottában volt egy 911 GT3 is...
Ahogy a többi RS-modellnél, nem lehet kézi váltót kérni, a 718 Cayman GT4 RS-t kizárólag hétfokozatú dupla kuplungos váltóval szerelik, mert ezzel jobb gyorsulást (100-ig kb 0,5 másodpercet hoz) és köridőt lehet elérni. Aki vezetett már PDK-s Porschét, az tudja, hogy felfoghatatlan a váltási sebesség fel- és lefelé is, és visszaváltásnál a gázfröccsöt olyan precízen adagolja az elektronika, hogy arra még Walter Röhrl jobb lába sem képes. Korábban sok kritika érte a Porschét amiatt, hogy túl hosszú áttételezést választ a Caymanok számára, ezért a GT4 RS-ben most az előző 911 GT3 RS rövidebb áttételű fogaskerekeit használják, így 150 km/h körül már kapcsolni kell a négyest.
Elküldték fogyókúrára
1415 kilót nyom a GT4 RS, 35-tel kevesebbet, mint a PDK-váltós GT4. A súlycsökkentést szénszálas karosszériaelemekkel (első sárvédők, első csomagtérfedél), vékonyabb üvegekkel és minimális zajszigeteléssel érték el. Egyébként a különbség 60 kiló lett volna, de bizonyos alkatrészeket nehezebbre kellett cserélni, hogy bírják a nagyobb teljesítményt, például a hatdugattyús első féktárcsa is nagyobb lett, már 390 mm az átmérője.
Aki akar, tovább is mehet a súlycsökkentéssel, de ehhez meg kell rendelni a 410 mm-es karbon-kerámia féktárcsákat 3,4 millió forintért, a kevlár üléseket 1,16 millióért, a titán bukócsövet és kipufogót, vagy a pillekönnyű magnéziumfelniket (4,7 millióért).
A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!