Villanymotor hajtja, de benzint kell tankolni bele - Nissan X-Trail menetpróba

Elődjénél izgalmasabb megjelenésű a hétszemélyes, vagyis nagycsaládos állami támogatásra jogosult X-Trail, a legfontosabb változások azonban a motorháztető alatt történtek: különleges felépítésű, takarékos hibrid hajtást kapott.

Nem is gondolná az ember, hogy már több mint 20 év eltelt azóta, hogy a Nissan bemutatta az első X-Trailt. A SUV-robbanás kezdetén ez a szögletes szabadidő-autó nagy megbecsülést vívott ki magának tágasságával, megbízhatóságával és jó terepjáró képességével, a 2007-ben bemutatott utódnál nem is volt filozófiaváltás. Viszont a 2013-ban érkezett X-Trail III a lágy vonalaival az offroad felől a crossover irányba mozdult el, sokan ezért egy felfújt, hétüléses Qashqai-t láttak benne, nem is alaptalanul. Bevált a stílusváltás a Nissannak, a harmadik nemzedék a márka legnépszerűbb autójává vált, több mint 3 milliót értékesítettek belőle globálisan (vagyis közel annyit, mint az első kettőből összesen), aminek egyébként csak a 10 százaléka jutott Nyugat-Európába.

Késve érkezett hozzánk

Az X-Trail negyedik generációja Rogue néven már 2020 nyara óta kapható Észak-Amerikában, Európába azonban csak idén ősszel érkezett meg. A késés oka, hogy az itteni szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírások miatt egy

vadonatúj hibrid hajtásláncot terveztek hozzá, amit e-Powernek hívnak.

Működési elvét tekintve ez nagyon hasonlít a Honda CR-V hibrid rendszeréhez: az autó mozgatását villanymotor végzi, az ehhez szükséges áramot pedig egy benzinmotor állítja elő. Ennek a soros hibrid rendszernek sok előnye van, a legfontosabb, hogy nem kell hozzá nagy kapacitású akkumulátor (a Nissan egy mindössze bruttó 2,1 kWh-sat használ) valamint sebességváltó sem, ami nem csak a kocsi tömegére, hanem az előállítási költségére is jó hatással van, ráadásul a váltó hiánya a belső súrlódást is csökkenti, a benzinmotor pedig mindig hatékony tartományban dolgozhat.

Három fontos különbség van a Honda CR-V és a Nissan X-Trail soros hibrid rendszere között:

• A Honda egy négyhengeres, kétliteres, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotorral forgatja a generátort, a Nissan viszont egy különleges, a változó sűrítésű, 1,5 literes, háromhengeres turbómotorra bízta ezt a feladatot.
• A Honda hagyományos, mechanikus összkerékhajtást használ kardántengellyel, a Nissan viszont (hasonlóan a Toyota RAV4-hez) egyszerűen betett egy második villanymotort a hátsó tengelyre, aminek nincs mechanikai kapcsolata az első villanymotorral. Ezt a 4x4 rendszert e-4ORCE-nak hívják.
• 75 és 120 km/h-s sebesség között a Honda a hajtott kerekeket egy kuplunggal összekapcsolja a benzinmotorral, mert úgy véli, ebben a tartományban ez hatékonyabb az elektromos hajtásnál; a Nissanban viszont minden sebességnél csak a villanymotor(ok) hajtanak.

A Nissan azt ígéri, hogy az új X-Traillel sikerült a villanymotoros autók halk, azonnal reagáló, és rántásmentes hajtását reprodukálni egy olyan csomagban, amit nem fenyeget a hatótáv réme, mivel

külső forrásból árammal tölteni nem lehet,

a tankja pedig bármelyik benzinkúton percek alatt újratölthető. Talán nincs ma másik autógyártó a Nissanon kívül, ami ennyire ne hinne a plug-in technológiában. Ehelyett ez e-Powert tartják a belső égésű és a tisztán elektromos hajtás közötti hídnak, átmeneti megoldásnak. A technológiát 2016-ban, a japán piacos Note-ban vezették be kisebb teljesítménnyel, azóta sokat tökéletesítettek rajta, hogy a dinamikus európai vezetési stílusnak is megfeleljen.

Az új e-Power rendszer kulcseleme az 1,5 literes, változó sűrítési viszonyú háromhengeres benzinmotor, amiben egy különleges mechanizmus képes a lökethossz, így a lökettérfogat és a sűrítési viszony megváltoztatására. Utóbbi nagy teljesítményigény esetén 8,0:1-re csökken, részterhelésnél viszont 14,0:1-re nő, ami jobb hatásfokot, takarékosabb üzemet tesz lehetővé.

Milyen belül?

Bár ugyanarra a Renault-Nissan platformra (CMF-C) épül, mint a Qashqai, az X-Trail minden irányban nagyobb valamivel: a hossza 55, a szélessége 5, a magassága 95, a tengelytávolsága 40 mm-rel múlja felül a testvérmodellt. Nem csoda, hogy a szélesre tárható ajtókon (a hátsó közel derékszögben, 85 fokban nyitható) át történő beszállás után azonnal érezhető, hogy minden irányban jóval több a hely, a térérzetet a hátsó kardánalagút hiánya és a feláras, nyitható üvegtető (550 ezer Ft) is javítja. A közepes felszereltségtől sínen tologatható a második üléssor, ráadásul a szokásos 14-16 centi helyett 22 centis úton, így széles tartományban lehet variálni a hátsó lábtér és a csomagtartó méretét egymás rovására.

Felárért most is rendelhető harmadik üléssor, ami persze nem teljes értékű: a csomagtérpadlóra tett két különálló ülés a gyár szerint is legfeljebb csak 160 centi magas utasoknak megfelelő, de van olyan élethelyzet, amikor ez is nagy könnyebbséget jelent.

Felhajtott harmadik üléssorral 177, lehajtottal 485 literes a csomagtartó,

ami 20 literes növekedés az előző X-Trailhez képest. Aki viszont megelégszik az ötüléses verzióval, 585 literrel gazdálkodhat, ami még mindig nem kimagasló ebben a kategóriában.

Nehéz dolga lehetett a Nissan mérnökeinek, mert egy kompakt autós platformra építkezve kellett megoldaniuk, hogy a harmadik üléssor, az akkumulátor, a helyigényes, négylengőkaros hátsó futómű és a hátsó elektromos hajtás is elférjen. Az X-Trailen kívül csak a Toyota Highander és a Kia Sorento/Hyundai Santa Fe páros kínál egyszerre összkerékhajtást, öntöltő hibrid hajtást és hét ülést, de azok egy kategóriával nagyobb autók.

Közel a prémiumhoz

Minőségérzetben nagyot lépett előre az X-Trail, a Tekna+ csúcsfelszereltségű tesztautóban a világosbarna nappabőr ülések és a szinte a teljes műszerfalat beborító, párnázott bőrbetétek prémiumautós hangulatot teremtettek,

még az erezett fát utánzó műanyag díszbetét és a középkonzol csiszolt fekete felülete sem rontotta le a képet.

Lent azért még bőven előfordulnak kemény, karcolódó műanyagok, de ahova általában nyúl az ember, ott jó a tapintás, és az összeszerelésre sem lehet panasz.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!