Aki a Suzuki Vitaránál olcsóbb és tágasabb, kevés kompromisszumot követelő kis SUV-ra vágyik, annak a Dacián kívül csak a magyar piacra frissen visszatért MG kínál megoldást.

Olcsó autóhoz képest egységes és mutatós a dizájn, az ügyes vonások jól titkolják a doboz formát. Kattintson a képre, galéria nyílik!Fotó: Csudai Sándor - Origo

Aki úgy emlékszik vissza az MG-re a 2000-es évek első feléből, mint a sportos Roverek gyártójára, amelynek még Mustang-motoros, V8-as sportszedánja és sportautója is volt (ZT-T és XPower), az alaposan meglepődhet, ha mostanában betér az újonnan kiépített hazai kereskedőhálózat egyik szalonjába, hiszen egyelőre két polgári szabadidő-autóból, a ZS-ből és az EHS-ből a választék. Tudni kell, hogy a brit MG Rover már régen, 2005-ben megszűnt, azután a kétbetűs márka a kínaiak, először a Nanjing Automobile, aztán 2007-ben az azt felvásárló SAIC (Shanghai Automobile Industry Corporation) tulajdonába került. A SAIC-ról azt érdemes tudni, hogy az elmúlt öt évben megduplázta az eladásait, tavaly 5,35 millió autót értékesített, amivel manapság Kína legnagyobb autógyártójának számít, és globálisan is alig van lemaradva a General Motors-tól.

Tekintélyes a hasmagasság, nem fog könnyen leérni az aljaFotó: Csudai Sándor - Origo

2016-ig még az MG tradicionális központjában, a Birmingham melletti Longbridge-ben is folyt az MG-modellek gyártása (műszaki fejlesztés pedig 2019-ig), de ma már a márka európai hídfőállása Londonban működik, ahol valódi műszaki fejlesztés helyett csak formatervezés és az autók európai ízlésre hangolása zajlik. A fejlesztést és gyártást természetesen Kínába helyezték át, de van thaiföldi és indiai gyártóüzeme is a patinás, 1924-ben Morris Garages Limited néven alapított márkának.

Ez a legolcsóbb MG

4,32 méteres hosszával a kis SUV kategória egyik legnagyobb képviselőjeFotó: Csudai Sándor - Origo

Tesztünk alanya a 6,7 millió forinttól elérhető ZS (ejtsd: zées), ami csak nevében rokona a 2000-es évek elején V6-os motorral is megvehető, Honda Civic-alapokra épült hot hatch-nek. Ez a 2017-ben bemutatott, és 2020-ban modellfrissítésen átesett típus ugyanis a kis szabadidő-autók mezőnyében versenyez, azon belül is az olcsó, jó ár-érték arányú termékek között, így elsősorban a Dacia Duster és a Suzuki Vitara ellenfeleként kell rá tekintenünk. Előbbinél egyébként 2 centivel rövidebb, az esztergominál viszont 15 centiméterrel hosszabb a 4,32 méteres karosszériája.

Nincs aktív zsaluzású hűtőrács, de van alsó védőbetét imitáció, és a szép vonású fényszóró alapáron LED-esFotó: Csudai Sándor - Origo

Mivel már lassan a hatodik évébe lép a ZS, ne csodálkozzunk rajta, hogy nem a legfrissebb formatervezési iskolát követi, igaz, ebben az olcsó szegmensben annak is örülni kell, hogy legalább nincs olyan részlete, ami megosztó lenne, és nyoma sincs rajta a korai kínai autók megmosolyogtató formatervezési megoldásainak, rosszul illesztett lemezeinek. Koherens és feltűnésmentes a dizájn, látszik rajta, hogy az európai vásárlók ízlését figyelembe véve alkották meg, persze a karakteres jegyeket is nagyítóval kell keresni rajta.

150 ezer forint a metálnarancs fényezés felára, nagyon megériFotó: Csudai Sándor - Origo

A két éve végrehajtott modellfrissítés jót tett a megjelenésnek, akkor érkeztek az új lökhárítók és a LED-fényszórók, amelyek már nem érnek el az elegánsabb, hatszögletű hűtőmaszkig. Látványos, 3D-hatású belső rajzolatot kaptak a hátsó lámpák, bár ehelyett egy LED-es technológia itt sem ártott volna. Egyetlen komoly kifogásom van csupán a dizájnnal kapcsolatban, mégpedig az, még a 17 colos kerekek túl aprónak tűnnek a kerékjáratokban, a ZS kicsit úgy néz ki, mintha egy elefánt görkorcsolyát vett volna fel.

Milyen belül?

Széria a négy elektomos ablak és a 10,1 colos érintőképernyő is, a kilátás remek a magas vezetőülésbőlFotó: Csudai Sándor - Origo

A B-SUV szegmensben kifejezetten nagynak számít ez az MG, ami szerencsére a belső térkínálaton is tükröződik: két 185 centiméteres felnőtt gond nélkül elfér egymás mögött, a láb- és a fejtér is nagyobb a kategória átlagánál. Igaz, a hátsó középső ülés meglehetősen keskeny, így vélhetően csak gyerekek fognak itt ülni, pedig a kardánalagút alig türemkedik át a padlón, így a lábtérrel itt sincs gond. Hatalmas üreg várja a csomagokat az autó végében, a 448 literes kapacitás 3 literrel múlja felül a Dusterét és 73 literrel a Vitaráét, de bővítés után nem lesz teljesen sík a padló. A meglévő pótkerék-üregben csak a defektjavító készlet lötyög, minden bizonnyal sokan fognak ide utólag rendes pótkereket vagy akár gáztartályt tenni.

Kényelmesek és jól is néznek ki az első ülések, de a műbőr kárpit helyett inkább a szövetet választanámFotó: Csudai Sándor - Origo

Beülés után azonnal tudatosul a vezetőben, hogy egy olcsó autóban ül, mivel a felhasznált anyagok minősége kissé elmarad a nevesebb gyártók szintjétől, igaz, puha tapintású a műszerfal teteje és párnázott felület az ajtókra is jutott. De az összhatás egyáltalán nem rossz, a dizájn az 5-6 évvel ezelőtti japán autókat idézi. Széria a 10,1 colos, jó felbontású érintőképernyő, a fedélzeti menürendszert részben erről, de a fontosabb funkciókat az alá tett fizikai gombokkal lehet vezérelni. A tesztelt verzió nem az alapfelszereltségű volt, ezért az analóg műszerek helyére látványos, digitális műszerfalat kapott, amelyen a grafikai stílus változtatására nincs mód.

Hatalmas a hely a második sorban, csak a középső utas panaszkodhat a keskeny üléséreFotó: Csudai Sándor - Origo

Kár, hogy a perforált „bőrrel" bevont, egyébként tökéletes átmérőjű és vastagságú sportkormány tapintása olyan érdes, mintha arra készült volna, hogy a tenyerünkön lévő bőrkeményedéseket eltávolítsa. Ha az enyém lenne a ZS, az első utam vele egy utólagos kormánybőröző műhelybe vezetne, ahol 30-35 ezer forintért puha és valódi bőr bevonatot kapna a volán, és persze a váltógomb is, amelynek gumírozott felülete még kellemetlenebb tapintású. De még zavaróbb, hogy a kormány csak fel-le állítható, beülés után azonnal közelebb húztam volna magamhoz, de erre nem volt lehetőségem, ellentétben egy Dusterrel vagy egy Vitarával. Emiatt nem minden testalkattal lehet megtalálni az ideális vezetői pozíciót, magamon azt vettem észre, hogy az egyébként igen kényelmes és jól párnázott vezetőülés háttámlájának folyamatosan állítgatom a dőlésszögét, hogy már jól elérjem a kormányt, de még ne kelljen derékszögben ülnöm.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!