Védhetetlen tizenegyes - Porsche 911 Carrera 4 (1992) veteránteszt

Nagyon ismerős a forma, de itt az energialenyelő poliuretán lökhárítót a kocsitestbe integrálták, amivel javítottak az aerodinamikán

Több szempontból is fontos mérföldkő a 964-es széria a világ egyik leghíresebb és okkal legjobb sportkocsijának tartott 911-es több évtizedes evolúciójában. Egy szép, 250 lóerős, összkerékhajtású kupé kormánya mögé beülve mutatjuk be, milyen műszaki fejlesztéseket rejt a klasszikus forma, és miért számít ez a generáció a veterángyűjtők kedvelt, egyre drágábban elérhető kedvencének.

Míg a négyhengeres elődmodell, a 356-os megismertette a világgal Porsche márkanevet, addig az 1964-től gyártott, immár hatos boxer 911-es menetteljesítmények terén magasra tette a mércét, és az évek során hatalmas kultuszt növesztett maga köré. Egy időben azonban úgy festett, búcsúznia kell a márka kínálatából, a fejlesztések pedig az orrmotor irányába folytatódnak, ennek jegyében fogant a megfizethetőbb 924/944 széria és az izmosabb, V8-as 928-as. Csakhogy a vevők szerették a korosodó 911 G-modellt, és az 1981-ben kinevezett új cégvezér, Peter Werner Schutz is ragaszkodott az ikonhoz.

Szupersportkocsiból érkezett az összkerékhajtás

Ezért sok kis lépésben továbbfejlesztették a sportmodellt, először jött a bukócső nélküli kabrió kivitel, majd 1984-től a 3,2 literes motor (elektronikus vezérlésű befecskendezéssel és akár katalizátorral is) illetve a Carrera név, mellette a veszedelmes Turbo is kínálatban maradt. Öt évvel később, a német újraegyesítés hajnalán érkezett a 964-es széria, amely a 911-es addigi hosszú történetében csak a harmadik generációt testesítette meg. A stuttgartiak szerint 80 százalékban új alkatrészekből épült fel, de a lökhárítók kivételével a karosszéria sziluettje maradt a régi, és a műszerfala is ismerős volt.

Ma már szinte elképzelhetetlen módon nem a formai gegek számítottak, hanem a műszaki tartalom, igazi mérnöki remek volt a 964-es. Persze nem csak a gyorsaságán akartak javítani, hanem régi adósságként a biztonságon is,

az elődmodellek hírhedtek voltak túlkormányzottságukról: aki például kanyarban elvette a gázt, jó eséllyel megpördült.

Ezért a negyven éve használt torziós hátsó rugózást csavarrugósra cserélték ferde lengőkaros felfüggesztéssel, emellett széria szervókormány és ABS könnyítette a vezetést, sőt, itt debütált kényelmi opcióként a Tiptonic automataváltó.

A legnagyobb szenzáció a 959 szupersportkocsiból átemelt állandó összkerékhajtás volt, amelyben a vezetési körülményeknek megfelelően a lamellás kuplungos központi diffin keresztül elektronikus vezérlés osztja el a nyomatékot a két tengely között. Ez a hajtás feláras extra volt, a 80 km/h-s tempó felett a motorháztetőből automatikusan kiemelkedő spoiler viszont széria, amely nagy tempónál lenyomta a farát az útra. Ezekkel a beavatkozásokkal jelentősen csökkentették a kitörési hajlamot, de nem tudták teljesen megszüntetni, ekkoriban ESP-nek és más hókuszpókusznak még nyoma sem volt.

Megmaradt a léghűtés, de már 3,6 literes a boxer

Természetesen a 964-es farában is maradtak a léghűtéses, hathengeres boxermotorok, alapvetően háromféléből lehetett választani: új konstrukció volt a 3,6 literes, ami szívó kivitelben 250 lóerőt tett le az útra (Carrera), turbóval pedig 360-at. Ám mielőtt utóbbi elkészült 1993-ra, az elődből (930) vették át a 3,3-as feltöltött gépet, és lassú éppenséggel az sem volt, megfutotta a 270 km/h-t. Azoknak a vevőknek, akik kevesellték a szériamodellek teljesítményét vagy sokallták a tömegét, rendszámos RS-kiviteleket kínáltak, és többféle versenyváltozat is készült, köztük a pörgős, szívó 3.8 RSR.

Lényeges eleme volt a fejlesztéseknek, hogy a biztonság mellett az utcai kivitelek komfortja is javuljon,

az ismerős kulisszák mögött sokat finomítottak az utastéren, a 964-es új automata klímát, átszerkesztett műszeregyüttest és kétoldali légzsákot kapott. Továbbra is háromféle karosszéria, a kupé, a targa és a kabrió közül lehetett választani, mindegyiket Benjamin Dimson rajzolta, hűen követve az eredeti receptet. A szériát 1994-ben váltotta le az utolsó léghűtéses „tizenegyes", a 993 széria még izmosabb motorokkal, és Harm Lagaay sokat dicsért modern klasszikus formatervével.

Első tulajtól, szerény futásteljesítménnyel

Tesztautónk egy kézi váltós, kupé karosszériás Carrera 4, és egy belga árverésről érkezett három évvel ezelőtt. Kitűnő állapotú, első és egyetlen tulajdonosa óvta, keveset vezette és rendszeresen szervizeltette, egyedül a 100 000 kilométeres nagy karbantartást mulasztotta el. Ezt vásárlás után egy itthoni márkaszervizben pótolták, ahol kivették a motort és bele is néztek, de nem sok javítanivalót találtak rajta. Szerencsére a karosszériával, a fékekkel és az utastérrel nem kellett foglalkozni, csak az egyik törött ködlámpát és a légkondi lyukas kondenzátorát cserélték ki, tökéletes állapotú a 964-es.

Mindig különleges élmény Porschéba ülni, pláne, ha veteránkorú, és itt is remek az atmoszféra. Öt műszer sorakozik egymás mellett, emellett mindössze néhány kapcsolót, szellőzőrostély és rádiót találunk a fedélzeten – hozza a régi 911-esek hangulatát, csak a légzsákos kormány és a váltókar körüli rész modernebb. Kissé kemények a fejtámlákkal egybenőtt ülések, de nagyok és jó az oldaltartásuk. Míg a tükrök és ablakok elektromosak, az ülések manuálisan állíthatók, csak a deréktámasz motoros.

Igazi két személyre szabott sportkocsi ez, elöl rendes térkínálattal, hátul persze jelképes a lábtér.

Kicsit szomorkás a kívül-belül szürke színösszeállítás, a slusszkulcsot bal oldalon elforgatva viszont rögtön fülig ért a szánk: hátulról érkező ideges, fojtott alapjárati mormolás sejteti a szórakozást. Jobban illik az ötfokozatú Getrag G50 kézi váltó a 964-es természetéhez, mint az amúgy népszerű Tiptronic automata; rövid utakon jár, pontos és feszes, kell egy kis erő is a tologatásához. A pengeéles gázreakciójú, szélsőségesen rövid löketű 3,6-os motor brutálisan erős, és keményen belenyom az
ülésbe. 90 km/h felett fogy el a második fokozat, két váltással is 5,9 másodperc a százas sprint.

Erős és szenzációsak a reakciói, de elvárja a tiszteletet

Elképesztően tud hasítani a 911-es az Autobahnon, bőven tartható vele 200 km/h feletti tempó, de igazi terepe az országút és a szerpentines kanyargás. Ilyenkor gyorsan fogynak a fokozatok, a motor úgy pörög, mint a motolla, vérpezsdítő üvöltés kíséretében. Kiváló tapadást ad az összkerékhajtás, a korabeli tesztek szerint is sokkal jobban uralható a Carrera 2 alapmodelleknél (nem is beszélve a Turbókról), ám ha megfarol, rutinos sofőr tudja csak megfogni. Nagyon pontos az egyenesfutása, a rugózása valamivel puhább, mint az elődöké, de azért így is feszes, megérezzük a legtöbb úthibát.

Elképesztőek a reakciói és a közvetlen irányíthatósága, a volánkezelés a szervó ellenére erőt igényel, és ez így is van rendjén. Szinte a vezető gondolataiban olvas a fogasléces kormánymű, a legkisebb mozdulatra azonnal irányt vált a Porsche.

Szerencsére nem csak kanyarodni, hanem lassítani is remekül tud az alapkivitelnél egy mázsával nehezebb, 1,45 tonnás Carrera 4,

a hatalmas belső hűtésű tárcsákból álló és ABS-szel kiegészített fékarzenál nagyon erős, ugyanakkor a rásegítést itt is csak éppen annyira erősre tervezték, hogy azért rendesen nyomnia kelljen a sofőrnek a középső pedált.

Összességében a klasszikus kinézetű 964-es nem olyan nyers, mint kultikus felmenői, de megmaradt pengeéles sportkocsinak, igaz, a márka rajongói közül sokan a szélesebb hátsó nyomtávú 993-ast részesítik előnyben. Ilyen vallási kérdésekben meg sem próbálunk állást foglalni, mindenesetre a 964-es okkal megbecsült veterán, széles választékkal, sok specialistával, egész jó alkatrészellátással: a piac megbecsüli azt, ami jó. És persze be is árazza, mert 60 ezer euró környékétől indul a normál kabriók kínálata a Mobile.de oldalon, a kupék pedig 70-75 ezerről indulnak, és befektetésnek sem rosszak.

Műszaki adatok - Porsche 911 Carrera 4 (964)

Motor: SOHC-vezérlésű, léghűtéses, hengerenkénti kétszelepes hathengeres boxer, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3600 cm. Furat x löket: 100,0 x 76,4 mm. Kompresszióviszony: 11,3:1. Teljesítmény: 250 LE, 6100/perc fordulaton. Nyomaték: 310 Nm, 4800/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, állandó összkerékhajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul ferde lengőkaros kanyarstabilizátorral. Elöl-hátul csavarrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer tárcsafékekkel, rásegítővel és blokkolásgátlóval.

Felépítmény: kétajtós, 2+2 üléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4250 x 1652 x 1320 mm. Tengelytáv: 2272 mm. Csomagtartó: 90 l. Tank: 77 l. Saját tömeg: 1450 kg.

Végsebesség: 260 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 5,9 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: