Szabad a gazda - Ssangyong Musso Grand (2023) teszt

Még ha leírni örök kihívás is marad, kiejteni már egyre többen tudják a Ssangyong nevét, főleg, mert a jó ár-érték arányt nyújtó márka (elsősorban a Korandóval) tavaly meglepően nagyot menetelt a magyar piacon. Ezúttal azonban nem egy SUV-ra voltunk kíváncsiak, hanem a márka pickupjára, amely a ráncfelvarrása után még feltűnőbb lett. Vajon a gazdálkodóknak, borászoknak és vállalkozóknak szánt, hatalmas Musso Grand munkabírása és komfortja milyen lehet a kategória menőihez képest?

Talán néhányan emlékeznek még a dél-koreaiak első modern kori pickupjára, a nyomokban még Mercedes-technikára épülő, a műfajában igazi kakukktojásnak számító Actyon Sportsra. Ki kell mondanunk, a régi Ssangyong-hagyományok szellemében elég furcsa, a többség számára csúf megjelenése volt, viszont derekasan végezte a munkát. Igaz, nem olyan minden gyötrést elviselő túlélő volt, mint a Hiluxok és társaik, ugyanakkor ebben a műfajban meglepően kényelmesen és összeszedetten mozgott. Nem véletlenül, hiszen nyers terepjáró helyett SUV-alapokra épült.

2018-ban már az európai formanyelvet jobban értő mérnököktől jött utódja, a Musso, ami ezúttal a Rexton nevű, nem éppen apró méretű, klasszikus létraalvázas konstrukciójú szabadidőautó nagyon közeli rokona, mondhatni testvérmodellje. Akkoriban teszteltük is a pickupot, méghozzá nyújtott Grand kivitelben, és arra a következtetésre jutottunk, hogy egy bőségesen extrázott, kényelmes, de mégis hasznos munkaeszköz, amiben szívesen tölti az ember az idejét. Most abból az apropóból vendégeskedett nálunk újra a 4x4-es platós, mert időközben ráncfelvarráson esett át Koreában.

Akkora, mint egy Maybach S-osztály

Nem kell a Musso-klub feketeöves tagjának lenni ahhoz, hogy megtaláljuk legfőbb (és, mint kiderült, szinte egyedüli) optikai változást: az új hűtőrács a motorháztetőtől szinte a földig terjed. Így aztán uralja az 5,4 méter hosszú monstrum látványát, mégsem mondanánk bazárinak vagy tolakodónak, inkább a jó kondiban lévő sportemberre emlékeztet, aki nem riad meg a cementes zsákok pakolásától sem. Profilból nincs sok esélyünk megmondani, mikori évjáratú a Musso, egyedül a tanknyílás lehet némi támpont a hozzáértőknek: eddig ovális volt, most egy sarkított téglalap vette át a helyét.

A hátsó traktust egyáltalán nem érintette a frissítés (amúgy idén érkezik egyes piacokon egy újabb ráncfelvarrás), korábbi tesztautónkhoz képest annyi újítást fedeztünk fel, hogy 4WD helyett 4x4 feliratot ragasztottak a platófedélre.

Gigantikus a Grand kivitel hátsó túlnyúlása, nem csoda, hogy a rakfelület is csoportelső maradt az 1,61 méteres hosszával,

amihez 1,57-es szélesség és 0,57 méteres mélység társul. Ezúttal nem szereltek fel rá áramvonalas bukókeretet, de széria a műanyag platóbélés, és plusz pénzért természetesen platódobozzal is felszerelhető.

Rakodáshoz kapunk négy rögzítőkampót, felárért pedig tolatókamerát is beépítenek plató ajtajába. Utóbbit vízszintesig lehet csak nyitni, és ha így manővereznénk (például berakodáshoz az utolsó métereken), jobb külső segítséget kérni, mert a kamera a földet látja és a tolatóradar is állandóan sípol. Tesztautónk különleges felszereltsége (és így találkozásunk másik apropója) a Styling Kit, melynek legfeltűnőbb eleme az első gallytörő rács. Ez természetesen a mai biztonsági előírásoknak megfelelő látványelem, ám alsó felfogatása erősen lerontja a Rexton 22 centis szabad magasságát.

Egyféle összkerékhajtással, kétféle hátsó futóművel

Ezen kívül az optikai csomag komoly terepes kalandokat ígérő All-Terrain gumikat is tartalmaz, ezektől határozottan csibészebb a kiállás, ugyanakkor (és itt sokan fellélegezhetnek) nem kell tartani komoly pluszfogyasztástól sem. Érdekes módon autópályán sincs hangja az erősen bütykös gumiknak, és a Musso étvágya országúton 8, városban 10 liter körül marad, ami ebben a kategóriában igazán baráti. Természetesen ez csak szólóban igaz, utánfutóval más a helyzet – érdekes módon a pickup vontatókapacitása valamivel elmarad a kategóriában megszokottól, 3 tonnában határozták meg.

Ha benézünk a Musso alá (amihez nem is kell csápos emelő, csak egy pokróc), a már említett alváz mellett elöl a műfajban szintén általános, kettős keresztlengőkaros felfüggesztést látunk. Hátul merev tengely található,

ám kétféle kialakítás közül választ a vevő: a munkagép verziónál laprugóval 990-1000 kg teherbírással lehet számolni,

míg az inkább családi, szabadidős célokra szánt kivitelben (ilyen a tesztautónk is) csavarrugós, ötlengőkaros felfüggesztést használnak, így a teherbírás 795-805 kiló közötti. Utóbbi rendszer a kevesebb cipekedésért cserébe közúton sokkal finomabb rugózást ígér.

Európában fehér holló a pickup összkerékhajtás nélkül, el is várjuk, hogy tökön-paszulyon át elvigyen. Természetesen a Rexton is összkerekes, de egyszerű, központi differenciálmű nélküli Borg Warner rendszerrel, amit csak laza talajon lehet használni, különben összefeszül a hajtáslánc. Ez tehát régi iskola, alapesetben a Ssangyong hátul hajt, de a szemfüles elektronikának hála ezt soha nem fogjuk észrevenni, terheletlenül és vizes úton sem akar kitörni. Tisztában kell viszont lenni azzal, hogy nem kapjuk meg tőle egy mai SUV, például a nemrég szintén tesztelt Korando menettulajdonságait.

Továbbra is négy hengerrel, de 200 lóerő felett

Jó értelemben vett komótossággal, nyomatékból viszi az autót a nyolc évvel ezelőtt gyártásba vett, D22DTR kódon futó, 2,2 literes turbódízel. Ez a négyhengeres 203 lóerőt és 400 Nm-t mozgósít kézi váltóval, míg a szintén hatfokozatú Aisin automatával 441 Nm-rel lehet gazdálkodni. Tesztautónkban utóbbi pakolgatta a fokozatokat megfontoltan, de azért késlekedés vagy habozás nélkül. Ha már a számoknál járunk, érdemes megemlíteni, hogy a ráncfelvarrás folyományaként 21 lóerővel nőtt a teljesítmény, hiszen ma már a 200+ érték a jó ajánlólevél a kikupálódott, drága pickupok világába.