A Balkán első igazi népautója - Zastava 750 (1967) veteránteszt

A 60-as évek végén 450 000 dinárba (50 havi jugoszláv átlagfizetésbe) került, a Fiattal megegyezően hat hónap vagy 7000 km garanciát adtak rá

Aki meghallja a nevét, annak rögtön a jól ismert 1100-as Zastava ugrik be. Aki felületesen személi karosszériáját, a kultikus Fiat 500-ast vélheti felfedezni benne. Pedig érdemes jobban megismerni ezt a kis farmotorost, hiszen Jugoszlávia és térsége mindenese volt, nálunk taxis nők is a kormánya mögé ültek, ráadásul elindította a licencgyártás lavináját a KGST-ben. Vezettünk egy restaurált példányt.

Jugoszlávia „nemzeti autója", a Tito-korszak elérhető mobilitásának jelképe óriási karriert futott be, de nem sokon múlt, hogy másképp alakuljon a sorsa. Az ötvenes évek elején az elsősorban fegyvereket készítő Zavod Crvena Zastava (magyarul Vörös Zászló Gyár) nagy átszervezés alatt állt: stratégiai okokból a fegyver- és lőszer ágazatot áthelyezték több más helyre, elsősorban Boszniába. Így aztán Kragujevácban csak a Fiat Campagnola terepjáró és a Fiat 1400BJ személyautó kis szériás összeszerelése maradt, ami az olasz licenc miatt érdekes és különutas szocialista megoldás volt.

Megküzdött érte a Vörös Zászló Gyár vezetése

Kicsit korábban a Tito-rezsim szakított a sztálini szovjet rendszerrel (nálunk az imperialisták láncos kutyáiként emlegették őket), de ez nem változtatott a szemléletén: legfontosabbak a teherautók, a nép járjon tömegközlekedéssel! Ezzel nem igazán értett egyet Prvoslav Rakovic gépészmérnök, a Zastava személyautó részlegének első, legendás igazgatója. Felismerte, hogy a Fiat 1400-as inkább hivatali autónak alkalmas, a gyenge vásárlóerejű nép nem engedheti meg magának, ezért a márka új „tömegmodelljének" az 1955-ben bemutatott 600-ast, a farmotoros olasz kiskocsit szemelte ki.

Ahhoz, hogy megvalósíthassa a tervét, rengeteg politikai és gazdasági csatát kellett megvívnia. Végül sikerrel járt, jóváhagyták a beruházást a döntéshozók, így a gyár megszerezte a 600-as jogait, de jöttek az újabb problémák.

Új szerelősorok, szerszámok és gépek kellettek, amire már nem volt elég az állami cég pénze,

így végül a hiányzó összeget az olaszok adták hosszú lejáratú kölcsön formájában. 1955. október 18-án elkészülhetett az első jugoszláv példány 633 cm3-s, négyhengeres, 23 lóerős farmotorral és az első fokozatban szinkron nélküli váltóval, még teljesen olasz alkatrészekből.

Ez így is maradt jó ideig, mert lassan haladt a képzés és a technológia átvétele. Az első három évben alig 3000 autó készült összesen (a Fiatnál 1000 darab körüli volt a napi mennyiség), miközben az emberek sorban álltak érte. A Fiattal párhuzamosan a kragujeváci gyár is megkapott minden fejlesztést, igaz, némi késéssel: 1960-tól már 767 cm3-s, 25 lóerős motort és termosztátos hűtést építettek be (Zastava 750). 1964-ben a Fiatnál megfordították az addig hátrafelé nyíló, „öngyilkos" ajtókat, a kragujeváciak ezt néhány apró kozmetikai változtatással együtt csak 1968-tól vették át.

Közel egymilliót gyártottak hosszú pályafutása alatt

Végül az új üzem 1962-es megnyitásával megugrott a termelés, így valamelyest csökkentek a várólisták, és már jugoszláv közületeknek is juthatott Zastava: a rendőrségnek, a postának, az egészségügyi szervezeteknek, illetve az autóklubnak afféle sárga angyalként. 15 országba exportálták a farmotoros kisautót, a legtöbbet a lengyelek vásárolták, a Balkán szocialista országainak népautója lett. Hazájában a nemzeti bajnokságban külön kategóriát is kreáltak neki „Nacionalna klasa" (Nemzeti osztály) néven, erről a versenyszériáról ugyanilyen címmel kultikus játékfilm is készült.

Ám a hetvenes évek autóiparában más szelek fújtak, idővel a 750-es formailag és technikailag is menthetetlenül elavultnak számított.

Ez nem számított a hiánygazdaságban, a Zastava rendületlenül folytatta a gyártását – sőt az évi rekordmennyiséget, 57 457 darabbal 1980-ban érte el. A rakovicai Május 21. Motorgyárban a kompresszió növelésével és nagyobb porlasztóval terveztek egy 30 lóerős változatot is, később ezt 850-esre fúrták fel, amitől 32 lóerőre nőtt a teljesítmény. Ez a 125 km/h végsebességű Zastava 850 volt a modell utolsó inkarnációja, a széria 1985-ben futott ki.

Addigra már a nálunk is jól ismert 1100-as sorozat volt a családosok álma, amely ötajtós felépítésével a szocialista ferdehátúak egyik előfutára volt, de a régi farmotoros típus igazi utódja a kicsi és olcsó (még Amerikában is forgalmazott) Yugo Koral volt. Nálunk egy időben a Merkur forgalmazta a 750-es Zastavát, kevés érkezett és aránylag drágán adták; inkább más keleti kisautók, főleg a Trabantok és később a Polski Fiat 126-osok terjedtek el helyette. Híres tulajdonosa volt Gobbi Hilda, készült is róla egy ikonikus kép kipakolás előtt, a vezetőülésben cigarettázva dunabogdányi nyaralójánál.

Szűkös és csak 25 lóerős, de van hangulata

Tesztautónk még éppen az ajtóátalakítás előtti időszakból való, és két éve érkezett mostani állomáshelyére, miután előző – szintén hazai – tulajdonosa restaurálta. Érdekes megoldása a típusnak, hogy a motortér alján van egy ajtó, amit (a túlmelegedést megelőzendő) egy termosztát nyit. A mai tulajnak csak ezt kellett helyrehoznia, és vihette a Zastavát muzeális minősítésre. Élőben is csinos, és persze icipici autó, utasterében elöl két átlagos felnőttnek csak éppen hogy elég a hely, a rideg vas műszerfalon pedig mindössze egy sebességmérő és néhány kapcsoló szerénykedik.

Hűvös időben indultunk próbakörre, a négyhengeres motor gázfröccsel megtámogatott szívatóval indult, majd hangosan zúgott hátulról, és hidegen egyenetlenül járt - a zajszigetelésre nem pazaroltak túl sok dinárt. Melegen aztán kisimult, és el is csendesedett. Hosszú utat jár be, de könnyen mozog és pontos a váltókar,

a végsebesség pedig papíron 110 km/h, de 80 felett már erőlködik a hajtás, a megengedett országúti tempó is kihívás.

Sokat elárul a Zastava teljesítményéről, hogy álló helyzetből 100 km/h-s tempóra 54 másodperc alatt tud felgyorsulni. Cserébe takarékosabb volt, mint például a Trabant és a Zaporozsec.

Nők is könnyen el tudták vezetni

Csigás kormánnyal irányíthatjuk a kisautót, ami nem túl közvetlen, és nagy a holtjátéka is, viszont nem nehéz forgatni, mert könnyű az autó eleje. Ez fontos szempont volt a női sofőröknek, nem véletlenül vezették például hölgyek a Budapesten 1969-ben elindított, volános Zastava 750 „minitaxikat". További pozitívum, hogy a Fiat-licenc kisautó tisztességes, független felfüggesztést kapott hátul tekercs-, elöl pedig keresztlaprugóval, így aránylag jól viseli az úthibákat, de a rövid tengelytáv (2 méter) miatt bólogat. Annak ellenére, hogy keskeny és magas, kanyarban keveset dől.

Mai szemmel inkább az egykörös, szervo nélküli dobfékek tűnnek rémisztőnek, és valóban erősen is kell taposni a középső pedált, de végső soron egészen jól megállítják a mindössze hat mázsás kocsit. Mára a Zastava 750-esek kikoptak az utakról, még az ex-jugoszláv államokban is csak elvétve lehet szép példányokkal találkozni. Eltűnésének egyik fő oka a rozsdásodás, pedig amúgy az alkatrészellátása meglepően jó. Itthon ritkán akad belőle eladó, és nem olcsók a külföldön hirdetett példányok: 6-8000 eurót is elkérnek a jókért, pedig általában nem is a ritka és szép korai szériások.

Műszaki adatok - Zastava 750

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 767 cm3. Furat x löket: 62,0 x 63,5 mm. Kompresszióviszony: 7,5:1. Teljesítmény: 25 LE, 4600/perc fordulaton. Nyomaték: 46 Nm, 2500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl felső keresztlengőkaros keresztlaprugóval, hátul háromszög-lengőkaros csavarrugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Egykörös fékrendszer, dobfékekkel.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3295 x 1378 x 1405 mm. Tengelytáv: 2000 mm. Csomagtartó: 45 l. Tank: 27,0 l. Saját tömeg: 605 kg.

Végsebesség: 110 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 54,0 s.

Ha más KGST autókról is olvasna, ajánljuk a Retro Mobil különszámát: