Keleti kényelem, nyugati izgalom - MZ 125/3 (1960) veteránteszt

Minden a II. világháború előtti egységes Németországban kezdődött, itt tevékenykedett ugyanis a DKW, amely az 1930-as évek elejétől a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójává nőtte ki magát. 1939-ben bemutatta a lemezvillás, hátul merev vázas, egyhengeres RT 125 modellt, amely a hadi termelés, majd pusztulás előtti időkben óriási darabszámokban készült. Ezt a kitűnően megépített, robusztus és fürge kisgépet aztán a Németország keleti, szocializmusra kárhozott felében is gyorsan elővették, akárcsak a DKW szintén kétütemű autóit (utóbbiak alapjaira épültek később a Trabantok és Wartburgok).

Közvetlenül a háború után a Zschopau városában működő DKW-üzemet a szovjetek irányították, a termelő gépek és szerszámok nagy részét pedig háborús jóvátétel címén elszállítottak. Ezzel meg is szűnt az RT 125 szabadalmi oltalma, vagyis szabad préda lett, számtalan országban másolni kezdték, még a brit BSA (Bantam néven) és az amerikai Harley-Davidson (Hummerként) is programjába vette. Természetesen a Német Demokratikus Köztársaságban, az immár VEB IFA névre hallgató üzemben is elindították a termelést 1946-ban, ezzel párhuzamosan elkezdődött a modell hosszas modernizálása.

Már az utólag /0 néven emlegetett szériának is elöl teleszkópvillája, hátul bakteleszkópos futóműve és a tankba süllyesztett szerszámdoboza volt, ez a nagyközönségnek 1950-ben mutatkozott be. Akkoriban ez volt az egyetlen elérhető árú NDK-s „nagymotor", hiszen a kéthengeres, kétütemű boxerrel hajtott IFA BK 350 túl drága volt, a Simson AWO pedig négyütemű 250-eseket gyártott szintén borsos áron. Sok gyerekbetegsége ellenére (gyenge lánc, rossz teleszkóp, csúszásra hajlamos kuplung) nagy lett volna iránta a kereslet, de a gyár csak évi 1700-2000 darabot tudott készíteni.

Névváltások sora: először DKW, majd IFA, végül MZ

Sok beszállító a nyugati oldalon működött, nehezen érkeztek az alkatrészek, várni kellett az NDK járműiparának önellátóvá fejlődésére. 1954-ben aztán IFA RT 125/1 néven megjelent a fejlesztett változat, igaz, a változások zöme kívülről nem volt látható: áttervezték a hengert és a hengerfejet, erősebb lett a hajtókar, újak a főtengelycsapágyak és a hátsó rugóstagok is. Újfajta porlasztót és erősebb, tokozott láncot kapott a motor. A csúcsfordulatszámot 5200/percre emelve a teljesítmény 6 lóerőre nőtt, a tengelytávot pedig 30 mm-rel megnyújtották, hogy jobban elférjen az utasülés.

Miután a szerszámtartót átköltöztették a hátsó kerék elé, a tank 8-ról 11 literesre hízott, és ekkora már az üzem is összekapta magát: évi 30 000 motort gyártott, sok ment exportra is. Addigra már rég Motorradwerke Zschopau felirat állt a gyár kapuján, és 1956-ra a motort is átkeresztelték harmadik márkanevére, típusjelzésből pedig eltűnt RT: innentől MZ 125/2 szerepelt a forgalmikban. Nem sokkal később, 1959-re megérkezett az utolsó, /3-as változat, 6,5 lóerőre emelt teljesítménnyel, három- helyett négyfokozatú váltóval és szembetűnő változásként beburkolt kormánnyal.

Bár 1962-ben hivatalosan kifuttatták a modellt, és az ES 125/150 család váltotta le, annyira azért mégsem volt végleges a búcsú: limitált darabszámban készült egy /4-es sorozat is, amit kizárólag exportra, a megmaradt alkatrészekből raktak össze immár az ES motorjával. Másfél évtized alatt a közel 325 ezer példányt gyártottak (az eredeti, majd nyugati DKW-ból 450 ezret), kora legnépszerűbb motorjaként tömegeket mobilizált, de Magyarországon nem terjedt el. Nálunk a zuglói gyártású D-Csepel, majd 1958-tól utódja, a 9800 forintért kínált Danuvia uralta a 125-ösök kategóriáját.

Az utolsó csavarjáig fel kellett újítani

Tesztgépünk a harmadik sorozatból való restaurált darab, egy idős mester tette rendbe többévnyi munkával. Eredetileg Romániából érkezett, bontóba való állapotban, törött vázzal és betonacélból hegesztett lábtartókkal. Vadonatúj felnikre, kipufogóra, porlasztóra, kürtre, láncvédőre, fékbetétekre és kormányborításra volt szükség, a motort pedig fel kellett fúrni az első javítóméretre. Ekkor az összes csapágyat és tömítést kicserélték, emellett a kuplung is vadonatúj; természetesen az elemek gondos kijavítása után fényezésre is szükség volt, utána csíkozás előzte meg az összeszerelést.

Ezen a masinán hiába keressük hagyományos helyén, a lámpafejen a slusszkulcs lyukát, mert a gyújtáskapcsoló egy műanyag dobozban lakik a motor oldalán, oda kell bedugni a kulcsot is. Három állása van: gyújtás, világítás és betolásos indításhoz való „tolóállás" (ilyenkor lemerült akkuval is használható). A kétütemű motor hangjában már itt is hallható a későbbi MZ-kre jellemző kissé magas, érces csilingelés, míg a kormány meglehetősen rövid és kevéssé ívelt, így kissé hajlott háttal ülünk. Pontos a váltó és cseppet sem nehéz kapcsolgatni, jól hallható kattanással ugrik egyikből a másik sebességbe.

Könnyen vezethető, de nem szágoldásra való

Rövid az egyes, és másodikban is élénken gyorsul, 30 km/h-nál már jöhet is a harmadik fokozat. Negyedikben felkapaszkodik egészen 80-ig, de tovább nem érdemes erőltetni, különösen ezt a még bejáratós példányt. Amúgy ezt a tempót különösebb erőlködés nélkül tartani is tudja, a vibrációk nem nőnek jelentősen. Egyenesben szépen fut az MZ, és a kanyarokkal sincs gondja, szinte biciklis könnyedséggel irányítható, ami nem is csoda, alig nyom többet egy mázsánál. Mivel a fékbetétek anyaga modern, az egyszerű kétdobos rendszer is megfelelően lassít, amellett finoman is adagolható.

Érdekes egyveleg a futóműve, elöl puha és hosszú rugóúttal (olyannyira, hogy erősebb fékezéskor nagyot bólint), miközben a hátsó bakteleszkópok a konstrukciótól megszokott módon kőkemények. Ez nem így túl ideális kombináció, viszont a rugózó nyergek és a nagy, ballonos gumik is bedolgoznak az úthibákon, így összességében nem kellemetlen. Nálunk elvétve bukkannak fel ennyire régi, még az ES (Trophy) korszaka előtti MZ motorkerékpárok, de külföldön azért lehet találni néhány RT 125-öst, a német online piactereken például felújított állapotban és papírokkal nagyjából 5000 euró körüli áron.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil márciusi számában: