Jó válasz a tízmillió forintos kérdésre – Ssangyong Korando 1.5 T-GDI teszt (2023)

Még ha nincs is szó áttörésről, lassan felsorakoztak a hazai szalonokban a Dongfeng és a MG modelljei, sőt, a Geely almárkája is érkezőben van. Ennek ellenére nem egy kínai gyártmány a kompakt SUV-ok, és úgy általában a családi autók árbajnoka, hanem koreai, amely tágas utasteret és 163 lóerőt kínál akár hét számjegyű összegért, feltéve, hogy (fullos tesztautónkkal ellentétben) beérjük a valóban legfontosabb extrákkal.

Szokatlanul hangzó márkanév, plusz a kultikus Jeep Wranglerre megszólalásig hasonlító forma – de csak az első beindításig, mert a motortérben egy négyhengeres szívódízel kerreg. Meglepő jelenség volt a magyar kereskedésekbe a kilencvenes évek első felében megérkező régi Ssangyong Korando, mégis sokan értékelték, hogy létezik egy terepjáró árban a Lada Niva és a vállalkozó-álomnak számító Mitsubishi Pajero között. Még utódja is a klasszikus offroader-iskola szerint készült, igaz, már Mercedes-féle motorral és a márka új védjegyének számító, meglehetősen groteszk formatervvel.

SUV-vá változott, és büszke rá, hogy koreai

Később aztán a 4x4-esekre szakosodott gyártó meghallotta az új idők szavát, és 2010-ben a Korando új generációját már szabadidőautóként mutatta be, miután bölcs döntésként a dizájnt Giorgetto Giugiaro stúdiójára bízták. Röpke kilenc év elteltével megérkezett cikkünk főhőse, a negyedik széria, de még mindig ott tartunk, hogy az óriásira duzzadt kompakt SUV-szegmensben az ismertségért küzd a Ssangyong. „Mi is ugyanolyan minőséget tudunk, mint a Kia és a Hyundai", hangozhatna a mottó, és nem véletlen, hogy a hazai reklámok gegjeként a Korandót koreai nyelven dicsőíti Thuróczy Szabolcs.

Maga a termék és annak ára valóban versenyképes, ha pedig megnézzük a tavalyi eladási számokat, hamar kirajzolódik, hogy szó sincs a mostanában amúgy nehéz időket megélő piac outsideréről.

116 százalékos növekedést ért el Magyarországon a Ssangyong, darabszámokban még a Renault márkát is lenyomva,

a Korando pedig a modellek összesített toplistáján 19. helyezést ért el, megelőzve többek közt a Hyundai Tucsont. Ha nem is lett népautó, azért forgalomban vagy az út szélén parkolva fel lehet fedezni jó néhány példányt, három évtized után valósággá vált tehát a „Korea can do" eredetű típusnév.

Ehhez persze szükség volt emészthető formatervre is: bár a C300 kódjelű generáció alakja a hírhedt házi dizájnrészlegen született, hosszú évek munkájával valahogyan megtörték az átkot, erre a kisebb Tivoli és a nagyobb Rexton is bizonyíték. Szemből kifejezetten mutatós a Korando, diszkrét méretű hűtőráccsal és hármas osztású ködfényszóróval, sőt, profilból is jó a sziluett, csak a domborításba költöztetett, emiatt ez elsőhöz képest szintben jócskán eltolt hátsó kilincs fura. Szép LED-rajzolatú lámpák utalják a farát, itt csak a lökhárító túlgondolt alsó betétjei emlékeztetnek a régi, vad időkre.

Zongorázni lehetne a különbséget

Éjfekete-metál fényezésű (a felára 159 ezer forint) tesztautónk a hátrafelé sötétített üvegekkel, a mértékkel alkalmazott krómdíszítéssel és a csinos, 19 colos alufelnikkel (149 ezer forint) elég látványos ahhoz, hogy sokan megnézzék, bár mi biztosan kevésbé gyászos színben választanánk. Való igaz, ezzel a külsővel harmonizál igazán az utastér zongoralakk dömpingje, pontosabban a betétek egy része nem is egyszerű műanyag, hanem laminált edzett üveg, ami mögött sötétben több sávos, LED-es díszkivilágítás dereng. Ez valóban szebb, mint a többi tucatmodell karácsonyfafüzére.

Maga a műszerfal érdekes kettősséget hordoz: egyfelől helyenként kicsit bazárinak érződik a sok műkrómos felület csillogása,

másrészt viszont el tudja hitetni az emberrel, hogy itt komoly értéket kap a pénzéért. Míg a legtöbb műanyag kemény, a pult tetejére és néhány más helyre azért jutott puha burkolat, az összeszerelés pedig gondos, rossz úton is masszívnak tűnik a koreai SUV. Jól használhatók a tárolórekeszek, igazán kár, hogy a szemüvegtartót kivéve egyiket sem bélelték ki, az amúgy otthonos bézs bőrkárpit pedig a vezetőülés oldaltámaszán 10 ezer kilométer után elszíneződött.

Tágas utastér és sok figyelmeztetés

Manapság egyre trükkösebb az autók rendszertani besorolása, a kompakt SUV-ok rendje is jól megtermett egyedeket takar: a Korando például 4,45 méter hosszú, két tengelye 2,67 méterre lakik egymástól, ráadásul meglehetősen jó helykihasználású. Ebből az következik, hogy kifejezetten tágas belül, és nem csak a hűthető-fűthető első fotelekben lehet kényelmesen terpeszkedni, hanem a második sorban is. Hosszában, széltében, sőt, a hangulatos tolótető (219 ezer) helyigénye dacára magasságban is elegendő a tér ahhoz, hogy két termetesebb felnőtt tisztességesen elférjen itt.

Lehetne persze nagyobb az oldalüveg, és illett volna két légbefúvót hátravezetni, de mindenképp műfaja nagyjai közé tartozik a Ssangyong, és az 551 literes csomagtér is ígéretesen hangzik. Igen ám, de a motoros csomagtérajtó felnyílását kivárva először úgy érezhetjük, nem stimmel a térfogat.

Hát persze: a bendő egy része az alagsorban található, szerencsére a két elemből álló padlót alsó állásban is lehet rögzíteni,

vagy függőlegesen térelválasztóként használni. Pótkerék nincs, és innentől már csak azt nem értjük, miért kell macerásan rolót kihúzni a nem kombisan hosszú raktér fölé, jobb lenne egy kalaptartó.

Ha már itt tartunk, essünk túl a Korando többi bosszantó sajátosságán is. Az egyik ilyen, hogy imád bimbammolni, például amikor járó motornál álló helyzetben (P-állásban) merészeljük nem becsatolni az övet, urambocsá ajtót nyitunk. Zokon veszi azt is, ha a vezeték nélküli padra olyan okostelefont teszünk, ami nem tud QI-töltést, és még az index konfigurálható pittyegése is idegesítő. Derék dolog a mai kijelző-orientált világban, hogy kapunk egy önálló, amúgy egész igényes klímapanelt, de furcsa a légkondi kalibrálása, még 21-22 fokra beállítva is fáztunk hosszú utakon, feljebb kellett tekerni.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!