A tank-indítómotoros kisautó legendája - Zaporozsec 968A veteránteszt

Miután az 1950-es évek közepének Szovjetuniójában puhább, de így is elnyomó és hidegháborús lázban élő diktatúra váltotta fel a sztálini terrort, sok más mellett kibukott egy hiány: az országnak nincs népautója. Nyikolaj Sztrokin járműipari miniszter gyorsan be is rendelte magához a szakértőket (főleg a Moszkvicstól és a NAMI-tól, vagyis az Autóipari Kutatóintézettől), és kiosztotta a feladatokat: a kisautó legyen minél olcsóbb, akár az út szélén megjavítható, ugyanakkor bírja a strapát, főleg a hideget és rossz utakat. Még a munkásosztálynak lemásolandó modellt, a Fiat 600-ast is kijelölte.

Nálunk nem árulták a Fiat-kópia ősmodellt

Egy ifjú titán, Jurij Dolmatovszkij formatervező-mérnök, a műszaki tudományok kandidátusa lett a projekt vezetője. A Moszkvai Kisautógyárban (MZMA) gyorsan meg is rajzoltak egy kicsi, a Fiatéra hasonlító, igaz, lépcsős farban végződő karosszériát, a technika kifejlesztése azonban nyögvenyelősen ment. Először az Ural motorkerékpárok 650 cm3-es, mindössze 17 lóerős bokszer kéthengeresével próbálkoztak, de nem vált be. Szerencsére addigra a NAMI tervezőasztalán ott volt a LuAZ-967 kis katonai terepjáróba szánt 746 cm3-es, léghűtéses V4-es, így végül ezt építették a kisautó hátuljába.

1958-ra állt össze a szériagyártásra alkalmas, mind a négy kerekén független felfüggesztésű, 23 lóerős, hátrafelé nyíló ajtós kocsi, a ZAZ-965. Két évvel később indult a termelés az Ukrán Szovjet Szocialista Tagköztársaságban, a mezőgazdasági gépgyárból átalakított zaporozsjei üzemben; így a kocsi hivatalos beceneve Zaporozsec lett. Ekkor kelt szárnyra az első, azóta is keringő városi legenda, miszerint a V4-es erőforrást eredetileg a T-34-es harckocsi indítómotorjának tervezték; ez persze nem igaz. Sok országban Hruscsov bosszújának gúnyolták az első szériát, nálunk viszont nem forgalmazták.

Közben folytatódtak a fejlesztések, a léghűtéses motort 887 köbcentisre és 27 lóerősre (később 30-ra) izmosították, a gyártás így folyt egészen 1966-ig, ekkor jött az alapjaiban új ZAZ-966. Drasztikusan átszabta karosszériáját a NAMI-tól átvezényelt fiatal és tehetséges formatervező, Jurij Szorocskin, az új Zaporozsec szögletesebb és jóval nagyobb is lett elődjénél. Megfordították az ajtók nyitási irányát, mutatós ál-hűtőrácsot tettek az orrára és nagy, zsebszerű légbeömlőket az oldalára, az egyedi jegyek ellenére a fürdőkád-fazonú kisautó erősen emlékeztetett a nyugatnémet NSU Prinz 4-re.

A Szovjetunió felbomlását is túlélte a fürdőkád

Elöl maradt a torziós rugózás, hátra pedig csavarrugókat szereltek be, és kezdetben ugyanaz a 30 lóerős motor mozgatta, mint elődjét. 1968-ban aztán egy új 1,2-es, továbbra is levegős V4-es került az autó farába, ez a modell már a magyar Merkur vállalat kínálatában is megjelent. Rigolyái ellenére sokan kedvelték a Szovjetunióban, emellett a KGST-országokba, sőt, még kapitalista exportra is került belőle. 1971-ben érkezett a „ráncfelvarrott" 968-as sorozat, amely ál-hűtőmaszk helyett hetyke krómbajuszt hordott a homlokfalán, megújultak az irányjelzői és erősebb fékekkel tudott lassítani.

Két évvel később cikkünk főszereplőjével, a 968A típussal további átalakítások érkeztek: a V4-motort 45 lóerősre srófolták fel, párnázott műanyag műszerfalat és biztonsági (ütközéskor deformálódó) kormányoszlopot építettek be. Az első sor utasai a Zsiguli ülésein ülhettek, és gesztusértékű, hogy a mozgáskorlátozottakra is gondoltak, többféle speciális változatot készítettek a számukra. Korábban ilyen járműveket - a Velorex mintájára - a Szovjetunióban az SzMZ gyártott motorkerékpár alapokra, primitív kivitelben, ahhoz képest az átalakított Zaporozsec megváltást jelentett a fogyatékkal élőknek.

1979-ben került piacra, és a rendszerváltást, illetve Ukrajna kikiáltását megérve egészen 1994-ig készült a sorozat utolsó modellje, a ZAZ-968M, amelyről eltűntek az oldalsó kopoltyúk, domború lett a homlokfala, szögletes hátsó lámpát és új műszerfalat kapott. Kétféle teljesítménnyel gyártották, a 40 mellett emelt sűrítésű, 51 lóerős kivitelben, sok Lada-alkatrésszel feljavítva. Már 1987-ben megjelent az orrmotoros, vízhűtéses és ferdehátú ZAZ-1102 Tavria, amelynek alváltozatai 2011-ig készültek. Ebből néhány nálunk is gazdára talált, és sokan felismerhetik őket napjaink háborús híradásaiban.

Garázslelet gyári diagonálokkal és benzinkályhával

Mára nagyon kevés ZAZ maradt Magyarországon, olykor romosan, olykor makulátlanra restaurált állapotban, de mostani tesztautónk elképesztő lelet: sosem újították fel, teljesen eredeti, és alig 12 ezer kilométert futott. Még a sebességmérő kihajtásán lévő gyári plomba is érintetlen. Első gazdája nagyon vigyázott rá, alig használta, és állítólag „Hófehérkének" becézte. Mai tulaja, Fekete János kizárólag hibátlan állapotú ex-szocialista modelleket gyűjt (Volga 24-10-esét már bemutattuk), így amikor az első tulajdonos örökösei eladásra kínálták a Zápor Jóskát, azonnal lecsapott rá.

Állapotához illően ő is fanatikusan óvja a szovjet kisautót, a távolabbi találkozókra tréleren viszi, de tudni kell, hogy az eredetiség nem Mercedes-minőséget jelent, ilyen kis futás mellett is akadnak néhol apró kopások, rozsdapöttyök. Időutazás beülni a kocsi méretéhez képest elöl tágas utastérbe, a hibátlan műbőr borítású Lada ülések egész kényelmesek, a lábtér is elegendő. Jól kézre áll a nagy műanyag kormány, ebben a kivitelben már párnázott a meglehetősen egyszerű pult, a megfelelő szellőzésről a letekerhető oldalüvegek mellett pillangóablakok gondoskodnak.

Télies időben már a helyzet, ilyenkor juthat szerephez a Zaporozsecek híres tartozéka, a benzinkályha, amely elöl, a csomagtartóban található. Mivel nem lehet szabályozni a hőfokát, irtózatosan be tud fűteni, ráadásul ha elhanyagolják, tűzveszélyes lehet, de kétségtelenül még érdekesebbé teszik a szovjet veteránt. Persze a V4-es motor nyers dübörgése sem éppen szokványos, lármáját a hűtőventilátor fütyülése festi alá. Menet közben a kommunikáció csak szinte kiabálva lehetséges, a gyenge hangszigetelés miatt felesleges is lenne a rádió, ráadásul és a gépházból a rázkódás is átjön.

Kalandos vezetni, de garantáltan megnézik

Lényegében változtatás nélkül kísérte végig a modellciklust a négyfokozatú váltó, amely könnyen jár, de lötyögős a karja. Szívesen forog a V4-es, alacsony fordulatszámról is türelmesen húz, ám hiába a két kipufogóból áradó zaj, dinamizmus helyett a gyorsulás valójában igazi harc: a Zaporozsec több mint fél perc alatt küzdi fel magát 100 km/h-ra. Érdemes észben tartani, hogy a három számjegyű tartós tempó kerülendő, mert a motor gyorsan túlmelegszik, hengerfejes lesz és a szelepei beégnek. Nagyjából 70-80-as tempó körül még nem erőlködik, és viszonylag stabilan fut a szovjet népautó.

Persze az útfekvés relatív, hiszen kicsik a kerekek és rövid a tengelytáv, egyenesben kóválygásra kell számítani, szerencsére ezt jól korrigálhatjuk a viszonylag pontos, kevés holtjátékú kormánnyal, amit ráadásul nem is nehéz forgatni, mert csigagörgős kialakítású és könnyű a kocsi eleje. Kanyarban magas építése és puha futóműve ellenére sem jön zavarba a 968-as, nem sodródik, bár kissé megdől; a túlkormányzottság pedig alapjelenség, de kezelhető. Felfüggesztését a tajgán való bukdácsolásra tervezték, aszfalton szépen elnyeli az úthibákat, a komforthoz a rugós ülések is hozzájárulnak.

Négy darab, szervó nélküli dobfék igyekszik megállítani a kocsit, ami előbb-utóbb sikerül is, de közben határozottan kell nyomni a pedált, a mai forgalomban mindez elég kalandos. Nálunk anno a nyers és nem éppen megbízható Zaporozsec még a rövid várakozási idők ellenére sem lett népszerű, de az idő képes megszépíteni: ma már jópofa veteránnak számít, ráadásul úgy megtizedelődött az állomány, hogy igazi kuriózum, még a kétütemű Trabanthoz képest is. Így rég oda a néhány tízezer forintért elvihető példányok kora, a megőrzött vagy restaurált állapot akár több millió forintos árat is jelenthet.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában: