Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Nem sokkal az 1909-es felvásárlás után meghatározták a General Motors vezetői a piaci pozíciót: a Cadillac számít a konszern elitmárkájának. Ez máig nem változott, miközben a riválisok tűntek fel és zártak be, a hazai kínálatból csak a Lincoln maradt meg örök kihívónak – nem véletlenül váltogatják e két márkát a mindenkori amerikai elnökök. Mivel a II. világháború nemigen rázta meg az Egyesült Államok autóiparát, és a fizetőképes kereslettel sem volt gond, utána is töretlenül folytatódott a modelloffenzíva, amelynek egyik fontos állomása volt a Cadillac De Ville 1949-es bemutatkozása.
Eleinte a középkategóriás Series 62 jobban felszerelt változatát takarta a név, még több krómmal, elektromos ablakokkal és bőrbelsővel.
Bár akkoriban elterjedtek voltak a soros hathengeres motorok, ebben már 5,4 literes V8-as dolgozott,
amelyhez négyfokozatú automataváltó járt. Az első időkben csak kétajtós kupés karosszériával gyártották (Coupé De Ville), de így is folyamatosan nőttek az eladásai: az első évben még csak 2150 készült, de 1951-ben már 10 241-et adtak el belőle. Formáit a General Motors két legendás tervezője, Bill Mitchell, a Cadillac főstilisztája és főnöke, Harley Earl rajzolta.
1956 fontos év volt a de Ville történetében: megjelent a négyajtós, B-oszlopok nélküli Hardtop tetős limuzin (Sedan de Ville), mint a Series 62 prémium változata. Hogy még több tekintélyt sugározzon, alacsonyabb, szélesebb és hosszabb lett, a motorháztető púpját pedig ellaposították, és a hűtőmaszk is megváltozott. A műszakiak is kitettek magukért, sok ponton frissítették az akkor már nyolc éve gyártott V8-ast: átalakították az égéstereit, megnövelték a főcsapágyakat, új vezérműtengelyt és hatékonyabb hűtőventilátort szereltek be, a hengerűrtartalmat pedig 5,4-ről 6,0 literre növelték.
Ezekkel az intézkedésekkel a teljesítmény 250-ről 285 lóerőre nőtt (SAE mérési módszerrel), a Hydra Matic automataváltót szintén átdolgozták, így gyorsabb lett, és megjelent rajta a „P" fokozat, vagyis a parkolóállás, amire hamar átszoktak az amerikaiak a kézifékes rögzítésről A kormányrásegítés erejét 50%-kal megnövelték és ugyanígy járt a fékrásegítő is, plusz változtattak a differenciálmű áttételén, amitől megnőtt az utazósebesség. Számost kényelmi extrája között elérhetővé vált az automata állomáskeresős rádió, a motoros első ülésállítás és egy különleges csemege, a tető-légkondi is.
Utóbbit a csomagtartóba építették be (ezért két légbeömlőt vágtak a hátsó sárvédők tetejére), és a szélvédő alatt futó átlátszó plexicsövön vezették a hideget előbb tetőbe, majd onnan több lyukon át az utastérbe. A rendszert a hűtőszekrényeiről ismert Frigidaire gyártotta, és
620 dollárt kértek érte, miközben egy ház 10 000, egy átlagautó 2000 dollárba, egy gallon benzin pedig 21-23 centbe került.
Nem csoda, hogy csak 1956-ig használták a rendszert, a következő évtől áttértek egy egyszerűbb és olcsóbb megoldásra, ugyanakkor sok évnek kellett még eltelnie, mire a klíma általánossá vált.
Nagy siker lett a De Ville kupé és a szedán is, utóbbiból már a megjelenése utáni első évben többet adtak el, mint az alapját adó Series 62-ből. Ezt látva a márka vezetősége 1959-ben önálló, saját jogú modellé léptette elő, a drasztikusan átszabott típus a Series 6300 nevet kapta, hivatalosan ezt tekintik a De Ville első generációjának. Innentől kedve további kilenc nemzedék folytatta a sort, melyeken idővel meglátszottak az olajválság utáni amerikai autóipar problémái, de a kényelem megmaradt egészen a 2005-ös kivezetésig. Ekkor a fronthajtású DTS (DeVille Touring Sedan) vette át a stafétát.
Tesztautónk egy Sedan de Ville, a mai négyajtós kupék őse, és a magyar forradalom évéből, 1956-ból való (anno bemutattuk az óriási kontrasztot, hogy milyen kevés privát autó futott nálunk akkoriban). Gyönyörűen felújított és OT-rendszámos a Cadillac, amely alapkivitelű, tehát nincs benne klíma és motoros állítású kanapé, viszont állomáskeresős a rádiója és elektromos mozgatású mind a négy ablak. Eléggé rossz állapotban érkezett Magyarországra, már túl van egy hároméves komoly tatarozáson, akkor a kasztnit ki kellett lakatolni és fényezni, plusz az összes kárpitot kicserélték.
Bár a motor működött, új dugattyúkat, szelepeket és tömítéseket kapott, illetve a váltót is felújították. Egyedül a jó állapotú a futómű és fékrendszer maradt érintetlen.
Különleges élmény beülni a lehengerlő, 5,6 méteres cirkálóba, melynek utasterében egy régen letűnt világ kellékei sorakoznak:
krómtengerben úszó masszív kapcsolók, hatalmas, vékony kormány és egy majdnem fél méter széles sebességmérő. Fantasztikusan puha és kényelmes a kanapé, és olyan széles, hogy akár hárman is bőven elférnek, a hangulat Amerika klasszikus dinerjeit is felidézi.
Wurlizter helyett itt a V8-as motor muzsikál, méghozzá alapjáraton is lúdbőröztető hangon, de selymesen. Miután D-be húzzuk a váltókart és a gázra lépünk, a Caddy finoman gyorsul, rángatás nélkül, lendületesen: elképesztő, hogy ez az öreg csatahajó 11,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. Legkellemesebb utazótempója a korszak Amerikájába illően 55+10 mérföld/óra, azaz nagyjából 105 km/h. Ha odalépünk, szépen gyorsít tovább, miközben akár második fokozatig visszakapcsol (meglepően gyorsan), és a veteránosoknak jó hír, hogy a mai európai sztrádatempót is tartja.
Épp 1956 volt az elődjénél kifinomultabb, de bonyolultabb és drágábban gyártható Controlled Coupling Hydra Matic váltó első éve, ez a híres GM-féle Turbo Hydra Matic előde. Nagyszerűen dolgozik, csak akkor vesszük észre a kapcsolásokat, ha nagyon figyelünk. Hatalmas tömege nemcsak lendületben, de stabilan egyenesben is tartja a De Ville-t. Futóműve kellemesen – sőt, túlságosan is – puha, a kátyúk felett rendíthetetlenül siklik át, de közben ring, mint egy hajó, fékezéskor bólogat, gyorsításkor ágaskodik, kanyarban pedig bebillen, a sietős sofőrök utasai tengeribetegek lesznek.
Elöl a Cadillac szótárában „Knee-Action" felfüggesztésnek nevezett futómű dolgozik, melynek eredete a '30-as évekig vezethető vissza. Hosszú alsó és rövidebb felső A-karból áll, a lengéscsillapítók pedig a csavarrugókban dolgoznak, de az '50-es évek végére a modernebb megoldások kiszorították.
Persze a rugózásnak az epedás ülések és a ballonos gumik is besegítenek, így tényleg főúri kényelemben utazhatunk.
A kormány szervója olyan erős, hogy egy ujjal is forgathatjuk, de érezhető késéssel reagál, ugyanakkor a négydobos fék pedálját a rásegítés ellenére is taposni kell az értékelhető lassításhoz.
Hatalmas utastér, rengeteg króm és komfort. Mi kell még a gyönyörhöz? Talán egy saját benzinkút. Amikor Amerikában 23 centet kértek egy gallon benzinért, senkit sem érdekelt a fogyasztás, ma már ijesztően hangzik a 25 l/100 km-es átlag. Persze egy ilyen értékű (ezt a példányt 16 millió forintért hirdetik) veteránnál fontosabb, hogy óráikig el lehet nézni a lenyűgöző külsőt, és hozza a rock&roll korszak hangulatát. De vajon ilyen volt Elvis Presley híres rózsaszínű autója is? Nos, majdnem: '56-ban valóban Cadillacet hajtott, ám a drágább Sixty Special sorozatból, ahogyan egy királyhoz illett.
Műszaki adatok - Cadillac Series 62 Sedan de Ville (1956)
Motor: OHV-vezérlésű, V8-as benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5972 cm3. Furat x löket: 101,6 x 90,0 mm. Kompresszióviszony: 9,7:1. Teljesítmény: 285 LE, 4600/perc fordulaton. Nyomaték: 542 Nm, 2800/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros csavarrugókkal, hátul merev tengely hosszanti laprugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl-hátul dobfékek rásegítővel.
Felépítmény: négyajtós, hatüléses acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 5636 x 2032 x 1575 mm. Tengelytáv: 3277 mm. Tank: 76 l. Saját tömeg: 2064 kg.
Végsebesség: 185 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 11,4 s.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában:
