M5 Touring (1994): a meglepetés erejével
Vezetőváltás következik, elbúcsúzunk a Z3-tól, és átülünk a konvoj jelenkori BMW-ibe, köztük a dédunokának tekinthető, padlizsánszínével nem éppen rejtőzködő Z4-be. Elég jó érzékkel állították össze a tesztflottát, egyetlen SUV sem tornyosul a régiségek fölé, és áram helyett kőolajszármazék hajtja őket, mint minden mást a kilencvenes évek első felében. Emlékezzünk, e turbulens korszakban Magyarországon megjelentek az újfajta rendszámok, MOL lett az Áforból, próbálták folytatni a nyúlfarknyi sztrádahálózat építését, és az elaggott szocialista autókkal lehúzta a rolót a Merkúr.
Akkoriban hegyekben érkeztek nyugatról a változatos állapotú használt kocsik, de idővel minden nagy márka importőri bázist épített ki (eleinte sokszor német márkás vagy svájci frankos árlistával), két multi, az Opel és a Suzuki pedig gyárat épített, ahonnan ontani kezdte a Ladák helyetti népautókat. Egyre több luxusmodell jelent meg az utakon, de a „vállalkozónak" titulált tulajdonosi kör heterogén társadalmi csoportot takart, a tisztességgel dolgozók mellett nyugatról hazatelepült szerencselovagokkal, ügyeskedő privatizálókkal és alvilági, előszeretettel olajat szőkítő maffiózókkal, hogy csak a legtipikusabbakat említsük.
Ebben a környezetben világos üzenetet közvetített egy 12 hengeres Mercedes S600 vagy BMW 750i, de menetpróbánk legjobban várt alanya, az M5 Touring nemigen illett volna a képbe. Eleve oximoron volt akkoriban a sportosság és a kombi, olyannyira, hogy világszerte csak 895 darab talált gazdára belőle (M5 limuzinból 12-szer ennyi), közvetlen elődje és utódja sem volt. Ilyen autót, ami fikuszt és karosszéket elnyelő raktérrel bírt, de akár 250 km/h-s tempóval tudott rendet tenni az Autobahn belső sávjában, senki sem kínált, egészen a Porsche-segítséggel készült Audi RS2 Avant érkezéséig.
Ugyanakkor a feltűnő Audival ellentétben az M5 Touring megjelenése visszafogott, elegáns öltöny alatt rejtegeti kidolgozott izmait, ami szintén aligha fért volna össze a vadkapitalista kivagyisággal. Nem csoda, hogy ezt a példányt sem itthon, hanem Olaszországban helyezték először forgalomba, és első tulajdonosa még a lökhárítók és küszöbök alján futó sportos, ezüstszínű sáv elhagyását is kérte a gyártól. Így szolid, két centis ültetés, eredeti 18 colos felniszett, kettős kipufogóvég és egyedi tükörház jelzi csak a méregdrága sportkivitelt, az 1994 utáni (széles vesés) hűtőmaszkra a híres M-logót sem tették fel.
Amúgy a '94-es év hozott néhány apró változást az M5 életében, szériatartozékként megjelent a hatsebességes váltó, a már említett nagyobb kerék és az aktív futómű – ilyenből kombiként alig 209 darab készült. Méghozzá, a müncheni M GmbH történetében utoljára manufakturális körülmények között, magyarul gépi helyett kézi munkával. Első tulajdonosa, a signore adott némi extra feladatot az összeszereléshez, a műszerfalat ugyanis az utolsó kapcsoló környékéig nappa bőrrel vonatta be, ami sajnos közel 30 év napsütése miatt eléggé megfáradt, és az utasoldali légzsáknál fel is pöndörödött.
Bár utóbbi hoz leheletnyi moszkvicsos beütést az amúgy jó állapotú utastérbe, egyelőre nem tervezik felújítani, ezzel elvennék az eredetiséget, szól előre a hátsó ülésről Naményi Péter, a Bavarian Classics ügyvezetője. Akárcsak a Z3-at, a fehér holló M5 Touringot is az ő veterán BMW-s cége hozta el idén Balatonfüredre, és, mint elmondja, esztétikai helyett a műszaki tökéletességre törekedtek – amihez nem kevés munkát adott az E34 gyári kódjelű kombi. Teljes felújításra szorult a 3,8 literes motor, újjávarázsolták az aktív lengéscsillapítókat, az igényes dupla tolótetőhöz pedig még most is várnak egy alkatrészt.
Minden más extra működik, és a sor nem rövid, a kétzónás automata klíma, a tempomat, a CD-táras BMW Professional magnó mellett még a memóriás vezetőülés combtámasza is motorosan állítható. Nagyon jót tesz az összképnek, hogy a korábbi E34-esek távolsági buszba illő méretű, pufi légzsákos kormányát sportos háromküllős váltotta, és külön élmény a karimája alatt ránézni a műszeregységre: 300-ig skálázott kilométeróra, pillanatnyi fogyasztás helyett olajhőfokmérő és M-logó fogad. Persze elektromos helyett hidraulikus rásegítésű, és kellően pontos, így öröm irányítani vele a Touringot.
Ékesen bizonyítja ez a kocsi, miért imádják oly sokan a kilencvenes évek konstrukcióit. Áramvonalas, merev és kellően biztonságos már a kasztni, de még nincs elhízva és ki is lehet látni belőle, a futómű pedig elég modern konstrukció a jó úttartáshoz, ugyanakkor a kerékméret és hangolás miatt miatt még egy ilyen sportmodellben is meglepően komfortos. Száraz úton, nem konvojban autózva komoly dolgokat tudhat, de mi most nyilván nem tudjuk feszegetni a 340 lóerős, sperr diffis, menetstablizáló nélküli M5 határait, urambocsá Giorgi Tevzadze módjára a frászt hozni mindenkire a forgalomban.
Pár kilométer után épeszű tempó mellett is elvarázsolt ez a kombi, nem csak Calus Luthe és Ercole Spada letisztult formaterve miatt, vagy azért, mert izgalmasnak találom az analóg és digitális korszak találkozásának egyik csúcstermékét. Lelkesedésem fő oka a világ egyik legjobb hathengeresének tartott motor, amelynek gyökerekit a híres M1-nél kell keresni,és még nem változó szelepvezérlésű vagy urambocsá turbós. Mire beköltözött az M5 Touring orrába, már 3,8 literese öblösödött, így az 1,75 tonnás, szerencsére kézi váltós kocsit 6,1 másodperc alatt repíti százas tempóra – ez bizony bevezetésekor a Ferrari 348 szintideje volt.
Lemaradunk párszor a felvezetőautótól, és némi ízelítőt ad erejéből a BMW: kiéhezve veszi a gázt, szívó sportmotor módjára 4000-es fordulattól veszettül elkezd húzni, olyan reszelős bariton hangon énekelve, amit semmilyen más sorhat nem tud. Ennek azonban ára van, amihez képest a fogyasztás mellékes: drága az E34 M5, különösen a ritka Touring, cikkünk írása idején egyetlen (Nürburgring Edition) példányt hirdetnek csak itthon, 25 millió forintért. Ám aligha ok nélkül tartja nagyra a piac: aki megengedheti magának hobbiautóként, garantáltan eufóriával nyitja ki mindig a garázsajtót.