Vízválasztó a Mininél – 5 érdekes tény az új Countrymanről

Egy év leforgása alatt a teljes kínálatát megújítja a Mini márka, a sort az akár családi használatra is alkalmas Countryman nyitja. Vezettük a szabadidőautó harmadik generációját, amely széles kínálattal, vagyis benzin- és dízelmotorral, illetve elektromos hajtással kapható.

Ritkán van olyan egy tömeggyártó életében, hogy 12 hónap alatt a teljes kínálatát lecseréli, a Mininél épp most kezdődött ez az átmenet. A Countryman SUV már itt van, hamarosan érkezik a klasszikus városi kisautó-család Cooper néven, ősszel pedig a két modell közötti rést is betömik az Acemannel. Hazai bemutatkozásuk alkalmából a benzines Countryman C és JCW modelleket próbálhattuk, de van dízel is a kínálatban – bizonyos piacon 95%-ban ilyen motorral értékesítik a típust –, az elektromos változatra még várni kell két hónapot. Lényegében utóbbinak adja át a stafétát a korábbi plug-in hibrid.

Letisztultabb és kicsit szögletesebb lett a megjelenés, hangsúlyos a karosszériától eltérő színű tető, tükörház és sok egyéb dekorelem
Fotó: BMW Group Magyarország

1. A márkanévvel ellentétben nem is kicsi

 

Magas az orr, hatalmas kerekek próbálják több-kevesebb sikerrel megtölteni a kerékjáratokat, az elődnél 13 centivel hosszabb a karosszéria. A padlóhoz képest magasan, és így kényelmes pozícióban ülünk, a műszerfal kialakítása a tágasság érzetét hangsúlyozza, messze vannak tőlünk az A oszlopok; a meredek szélvédő és a geometria miatt van szükség a saját kis műanyaglapot használó head-up kijelzőre. De nem csak úgy érezni, a valóságban is tágas az utastér, a csomagtér is nagy – a padló alatt méretes fiók rejtőzik –, bővíteni a hátsó üléssor előrehúzásával is lehet, nem csak támladöntéssel.

Alapesetben 460 literes a csomagtér, és akár 1450 literig bővíthető, az elektomos kivitelekben a töltőkábelnek a padló alatt alakítanak ki helyet
Fotó: Autó-Motor

2. „Tessék minden elfelejteni, amit eddig a Miniről tudtak”

 

Ezzel a tanáccsal indítottak el minket az autók felé, és ezt kiegészítették azzal is, hogy öt percig a kapcsolókat és a menüt tanulmányozzuk, hogy vezetés közben már könnyen menjenek a dolgok. Motorindításhoz egy beépített „slusszkulcsot” kell elfordítani a kapcsolósoron, az előválasztókar a mellette lévő billenőkapcsoló – nem lesz több kézi váltós Mini.

Textilszövettel borított műszerfalat építenek be, 240 mm átmérőjű és kör alakú központi érintőképernyővel, a hangvezérlés csak világnyelveken áll az utasok rendelkezésére
Fotó: Autó-Motor

 

Minden fontos dolgot rögtön megtalálunk a képernyőn, csak szokni kell, hogy az kerek és nem téglalap alakú,

a mögöttes menük már bonyolultabbak. A fényképen (lásd a lenti galériában) jól mutató homokon padlógázzal induláshoz a menetstabilizáló kikapcsolása öt percet vett igénybe két rutinos autós újságírónak, és akkor is csak a kezelési könyv segítségével sikerült azt kiiktatni; mi legalább tudtuk, hogy a DSC kifejezésre kell keresni.

Nagyot nőtt: az elődjénél 13 centivel hosszabb és 6-tal magasabb, sokkal jobb az utastér helykínálata. Lipcsében gyártják, míg a testvérmodelljét (BMW X1) Regensburgban
Fotó: Autó-Motor

3. Szokatlan virtuális élményeket nyújt

 

Kör alakú tehát a hatalmas méretű központi érintőképernyő, e mögül világítják meg a műszerfal szövetborítását, ami egyedi hangulatot teremt sötétben – ezt nem tudtuk kipróbálni a pár órás nappali együttlét során. Tényleg teljes mértékben személyre szabható a megjelenés, aki az előre konfigurált módok között nem talál magának tetszőt, az saját maga is kreálhat egyedi módot – a párosított telefonról bármilyen fénykép beállítható háttérnek.

Így telhet játékkal a várakozás - például, amíg a sofőr párja butikban vásárol, vagy az E/SE modellt kell tölteni
Fotó: BMW Group Magyarország

A Spike nevű digitális segéd, amelyet egy aranyos animált kutyával személyesítettek meg, csak angol nyelven érhető el, de 

az olyan csemegéket magyar menü mellett is elérhetjük, mint a szkreccselés zenelejátszás közben,

vagy épp a párosított okostelefont vezérlőként használva lehet játszani – politikailag kevésbé korrekt autós-lövöldözős játék is van a kínálatban. A digitális élménybe a hangok is beletartoznak, legyen szó visszajelzésekről vagy a JCW esetén a kipufogóról (pillangószelep).

Négy felszereltségi szint – Essential, Classic, Favoured és JCW – közül lehet választani, a fekete-piros tesztautó John Cooper Works
Fotó: BMW Group Magyarország

4. Három vagy négy hengerrel, akár Go-kart módban

 

A kijelölt útvonalon haladva leginkább azt tudtuk meg a 300 lóerős, összkerékhajtású Countryman JCW-ről, hogy annak még a nagy felni ellenére is van érdemi rugózása – persze a peres gumi miatt vannak kis ütések, és a rövid rugóutak miatt a felépítmény sokat mozog, de a nagyját elnyeli a felfüggesztés. Motorhang csak akkor van, ha azt mi is akarjuk, Go-kart módban érezhetően jobbak a reakciók. A Countryman C esetén az 1,5-ös turbómotor 156 lóerős, ehhez jön a lágy hibrid rendszer 19 lóereje, és már kész is a papíron 170 lóerős rendszerteljesítmény. Már ez a motor is bőven elég az autóhoz, finoman és csendesen lehet vele haladni, igaz, az előzésekre jobban fel kell készülni.

A belső égésű motorokat (amelyek mind lágy hibrid rásegítést kapnak) addig megtartják, amíg arra vásárlói igény van. Lesz zöld rendszámmal is, de PHEV helyett már villanyautóként
Fotó: Autó-Motor

5. Meglepetésre nem elektromosként a legdrágább

 

Három hengerrel a 170 lóerős benzines Countryman C Essential jelenti a belépőt 13,49 millió forintért, a 163 lóerős dízel D Essential ára 14,73 millió, vagyis jóval olcsóbb, mint a műszakilag közeli rokon BMW X1. A kétliteres benzinmotorhoz szériában adják az összkerékhajtást, ezzel a 218 lóerős S All4 ára 16,89 millió, míg a 300 lóerős JCW All4 20,43 millió forintba kerül. Az elektromos változatok közül a 204 lóerős, fronthajtású Countryman E 17,10 milliótól vásárolható meg, a 313 lóerős, összkerékhajtású SE indulóára pedig 19,59 millió forint, cégautóként mindkettő jogosult lehet állami támogatásra.