2020 nyarán járunk, még a fél világ a Covid-járvány sokkhatása alatt áll, amikor egy öltönyös és arcmaszkos úriember ballag a Guyancourt Technocenter épületében, hogy ellenőrizze a Renault márka fejlesztéseit – és piros filctollával jó néhányat rögtön ki is húzzon a listáról. Aztán az egyik sarokban észrevesz egy narancssárga formamintát, ami ügyesen interpretálja a jelenbe a régi Renault 5 stílusjegyeit, mégis elvetette a menedzsment. Luca de Meo, a konszern frissen megválasztott elnöke (aki anno a retró Fiat 500 felett is bábáskodott), körüljárja, majd felkiált: „igen, pontosan ez kell nekünk!”.
És a szavakat tettek követték, az R5 már a következő év elején bemutatkozott közönségmágnes tanulmányként, idén nyáron pedig - mindössze négy évvel Signore de Meo központbejárása után – már előszériás gyártásba is került a franciaországi Douai üzemében, ahová a fenntarthatóság jegyében a beszállítók 80 százaléka 300 kilométeres körzeten belülről visz alkatrészeket. Napjainkban felfut a termelés és megkezdődik a piaci bevezetés, legalábbis, ami az elsőként érkező csúcsmodellt illeti. Magyarországon novembertől lehet rendelést leadni, és jövő év elején jönnek meg az első ügyfélautók.
Mi lényegében az első rendszámos szériapéldányokkal vehettünk részt forgalomban, méghozzá a francia Riviérán, ahol autók terén eléggé magasan van az utca emberének ingerküszöbje, elvégre a nizzai vagy monaciói milliomosok nem vetik meg a különleges luxus- és sportkocsikat. Ám utóbbiak elöl ezekben a napokban az élénksárga vagy méregzöld R5-ösök lopták el a show-t, robogósok követtek minket hosszan, kávézók teraszairól integettek, egyszerűen megállt körülötte az élet. Ez a kisautó nem csak feltűnő, szeretnivaló, hanem – különösen a franciákban – nosztalgiát ébreszt.
Különlegességének egyik titka abban rejlik, hogy a Minivel és a Fiat 500e-vel ellentétben nem az ötvenes-hatvanas, hanem hetvenes-nyolcvanas évek autódivatját idézi meg: még ha talán kevésbé is kultikus az R5, több generáció számára nyújt kapcsolódási pontot.
Csak keveset szelídítettek a 2021-es tanulmányon (lámpák, kilincsek, tükrök, lökhárítók),
a formaterve egységes és olyan részleteket rejt, amelyek önmagukban is izgalmasok, azoknak pedig, akik ismerik a régi 5-öst (és különösen annak Turbo változatát), különleges csemegét jelentenek - ilyenek például a combos sárvédőszélesítések.
Persze említhetnénk a függőleges elhelyezésű, aeroelemmel kombinált hátsó lámpát, a lökhárító nappalifény-kockáját (a régi Cibié ködlámpák emlékére), vagy éppen a motorháztetőn elhelyezett akkutöltöttség-jelzőt is, ami a régi légbeömlő emlékét őrzi. Kezdetben 14 féle fényezés közül lehet választani, ezeket a tükröktől induló, és az A-oszlopon, majd a tető alján körbefutódíszcsíkok színével hozhatja összhangba a vevő, mindezt az első ajtók szélén és a tetőn elhelyezett feláras matricákkal, illetve kétféle 18 colos felnigarnitúrával lehet személyre szabni, a gyár szerint 200 kombinációban.
Köszönöviszonyban sincs tehát az új R5 elődjével, a kissé esetlen megjelenésű Zoéval, és ez a műszaki alapjaira is érvényes: a konszern új, AmpR Small nevű padlólemezére épül, a hossza pedig el sem éri a négy métert. Végre egy bevallottan főleg városi használatra szánt kisautó a sokak számára teljesen feleslegesen felhizlalt elektromos SUV-ok között! De vajon csak szinglijáratnak alkalmas a kis Renault? Nos, nem, alapáron ötajtós kialakítása és hátsó helykínálata kisgyerekeseknek is érdekessé teszi, sőt, rövid- vagy maximum középtávon négy, lehetőleg 1,80-nál nem magasabb felnőtt is elférhet benne.
Ennek feltétele, hogy az elöl ülők ne engedjék legalsó állásba az ülésüket, mert akkor a hátsó utas egyszerűen nem tudja elhelyezni a lábfejét – sínen tologatható paddal lehetett volna még javítani a variálhatóságon, és a támladöntéskor keletkező lépcsőt eltüntető kettős csomagtérpadló is hiányzik. Pozitív ugyanakkor, hogy
a sík felületekkel tagolt, alaphelyzetben 326 literes raktér egész sok holmit el tud nyelni
(tágasabb, mint az elektromos Opel Corsa/Peugeot 208 duóé), alatta pedig külön rekeszben lehet elhelyezni a töltőkábeleket. Frunk nincsen, a kocsi orrában a gépészetet szállásolták el.
Kezdetben kétféle csúcsfelszereltséggel kapható a Renault 5, ami meghatározza az utastér hangulatát: a Techno farmerszerű, míg az Iconic feltűnő zöldessárga kárpitozást kap, újrahasznosított anyagból, részben tehát régi PET-palackokon üldögélünk. Zseniális az első fotelek formája, fejtámláival és zömök oldalpárnáival a középmotoros R5 Turbo-székek formáira emlékeztetnek, nem mellesleg kényelmesek, és – mechanikusan- egész tág határok között állíthatók. Szintén retró az anyósülés előtti műszerfalrész hosszanti díszvarrása, a kormánykerék azonban nem egyedi, a mai Renault alkatrészpolcról érkezik.
Ahogy a karosszéria, úgy a beltér számos pontján is felfedezhetünk menő gegeket, ilyen például a négy szellőzőrostély keretezése, a R5 sziluettjét kirajzoló indukciós telefontöltő-foglalat és a kockás matekfüzetre emlékeztető tetőkárpit. Sajnos üveg vagy eltolható vászon tetőablak nem rendelhető, pedig evilágosabbát tenné az utasteret, a kis oldalablakok miatt egyik irányban sem tökéletes a kilátás. Egyedi opcióként a középkonzolra rendelhető többféle 3D nyomtatású gumifedél, illetve a többféle érdekes (például kristályszerű) berakás a kormányoszlop jobb oldalából kinövő „váltókarra”.
Utóbbival szemben azonban két kifogásunk is akad. Egyrészt, az ablaktörlő bajuszkapcsolójával és az audioszabályzó karral együtt túlságosan zsúfolttá teszi a térséget, másrészt hiába keresünk rajta P fokozatot, vagyis parkolóállást. Ezt az elektromos kézifék automatikus aktiválásával váltja ki a Renault,
ám lejtőn parkolva kevésbé kelt bizalmat a másodlagos rögzítés lehetőségének hiánya.
Pluszpont jár viszont azért, mert az R5-ből nem irtották ki a fizikai kapcsolókat, így a (magas felszereltségnél hőszivattyús) hűtést-fűtést könnyen lehet állítani, és a Multi Sense menetmódválasztó is dedikált gombot kapott a kormányon.
Természetesen itt már nem klasszikus analóg Jaeger műszerekkel szemezhet a sofőr, az adatok fekete keretbe foglalt, konfigurálható digitális kijelzőn jelennek meg. Szakítva napjaink Renault-szokásaival, álló helyett fekvő formátumú, 10,1 colos érintőképernyővel kerül be az R5-be a Google alapú, valós idejű navigációt és töltőpontkeresőt is kínáló OpenR link multimédia rendszer, és a próbánkon jól használhatónak bizonyult. Vicces újdonság a Reno névre hallgató, rombuszformájú avatárként ugráló személyi asszisztens, amely a kérdéseinkre a Chat GTP felhasználásával igyekszik válaszokat adni.
Vezetéssegítő rendszerek is vannak bőven a fedélzeten, a német piacon már működő konfigurátorban 750 eurós csomagban lehet rendelni a kisszállásasszisztenst, a holttérfigyelőt, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt vészfékezéssel, illetve a sávközép-tartással kombinált adaptív tempomatot. Lesznek persze olyanok is, akik ezek egy részétől, így a kötelező EU-s sebességtúllépésre figyelmeztetéstől szabadulnának inkább, ezt a My safety switch gomb kétszeri megnyomásával könnyen megtehetik. Ne adja a sors, hogy szükség legyen rá, de az akkucsomagon hagytak egy nyílást a tűzoltók oltólándzsájának.
Ami a műszaki felépítést illeti, le kell szögezni, hogy a Renault a kisebb méretű elektromos autóknál jellemzőbb gyakorlatot követve elöl helyezte el a villanymotort, és így fronthajtásra voksolt – talán a raktér méretcsökkenése, talán a Smarttal közös régi Twingo-projekt vette el kedvüket a farmotortól.
Kezdetben egyféle, 52 kW-os kapacitású akkut építenek be a padló alá,
később jönnek a szerényebb, 40 kW-os (nagyjából 300 kilométeres WLTP hatótávú) modellek is – elsőként akceptálhatónak tűnő 120 lóerővel, jövőre pedig jön az igazi belépőváltozat Five felszereltséggel és 95 tagú „ménessel”.
Mi a Côte d’Azur hangulatos, igaz, sokáig eső áztatta útjain az elsőként elérhető 52 kW-s csúcsmodellt vezettük, amelyet 150 lóerős villanymotor hajt, és az iparági hírek szerint 12 millió forint alatti áron lesz elérhető itthon. Bár a Renault 5-öst a formaterve is eladná, bizony a menettulajdonságai is kívánatossá teszik: remekül fekszi az utat, ami az alacsony tömegközéppont mellett az igényes, hátul multilink felfüggesztés és az ügyes hangolás érdeme. Ehhez jön még a pontos, igaz, visszajelzésben kevésbé gazdag kormányzás, így olyan élménynél járunk, ami megközelíti az etalon Mini Cooper SE-ét.
Az R5 agilitásában szerepe van annak is, hogy villanyautó-mércével pehelysúlyú, úgyhogy, még ha elsőre nem is tűnik combosnak a teljesítménye, azért a 245 Nm-es nyomaték lámpától elindulva, illetve előzésnél is jó dinamizmust nyújt. Nem arra való, hogy gyorsításkor letépje az utasok fejét, mint például néhány Tesla, de a 8 másodperces 0-100 km/h sprintidő tisztességes érték, a vezérlés pedig vizes úton is elegendő tapadást porcióz a hajtott első kerekeknek. Finoman adagolható és hatásos a fék, de nem állatható a rekuperáció: vagy vitorlázik D fokozatban, vagy visszatáplál B állásban.
Persze az utastér néhány műanyagelemén, vagy a hátsó ajtók hiányzó kárpitozásán felfedezhető ugyan némi spórolás, ám összhatásában kifejezetten igényesnek érződik az R5, és ez utazás közben a komfortjára is igaz.
Adaptív gátlók nélkül is tisztességesen kirugózza az úthibákat (persze Nizza környéke helyett a pesti utak jelentik majd az igazi erőpróbát),
a hangszigetelése messze felülmúlja a kategória átlagát. És a fogyasztása? Lendületesen – de nagy tempójú sztrádázás nélkül – 16-17, nyugis városi-vidéki cirkálással 14 kWh/100 km alatti átlagot mértünk, bőven hozhatónak tűnik a 15,2-es WLTP-es érték.
Ha nem is vennénk mérget a 410 kilométeres beígért hatótávra, az R5 a napi városi-elővárosi ingázás mellett vidéki kirándulásokra is alkalmas, főleg, mert a csúcsmodell akár 100 kW-tal etethető az egyenáramú gyorstöltőknél. Sőt, a 200 eurós áron mért V2L adapterrel még kifelé is tud áramot adni, például villanybringának. Mindez remek, mondhatják sokan, de vajon lesz az R5-ből olcsó benzines változat? Nos, aligha (csak izmosabb Alpine), ám nem is ez a feladata. Hanem az, hogy megmutassa, a Renault komoly fegyverrel száll be a régi és az új autómárkák jövőért folyó küzdelmébe: karakterrel.
KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: