Alpine A290 menetpróba

Vágólapra másolva!

A290 néven mutatkozott be az Alpine első tömegmodellje, amely nem más, mint az új, elektromos Renault 5-ös hot hatch sportváltozata. Hasonló használati érték mellett nagyobb vezetési élményt nyújt, mint a testvérmodell, de a régi RS-modellek kompromisszummentes sportossága helyett inkább egy mindennapos használatra alkalmas csomagot kínál.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló renault 5 Renault alpine

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

A Renault legendás sportrészlege, amelynek egy Twingo RS-t, három generációnyi Clio RS-t és ugyanennyi Mégane RS-t köszönhetünk, 2021-ben olvadt be az A110-essel 2017-ben feltámasztott Alpine márkába. Évtizedeken át gyártotta a Renault Sport a kedvező ár-érték arányú hot hatch-eket, amiket jó is volt vezetni (csak a Ford, a Hyundai és a Honda ért fel hozzájuk), de a már hétéves, utolsó Mégane RS óta adósak voltak egy új modellel, amely végül most, az Alpine A290 képében érkezett meg.

Alpine A290 hot hatch vezetni — Hot hatch, amit jó vezetni. Az R5-höz képest eltérőek a lökhárítók, a – karosszéria magasságát ügyesen leplező – küszöbök, és a szélesítések is
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Bár a mallorcai menetpróba sajtótájékoztatóján Fabrice Izzillo termékteljesítményéért felelős igazgató már attól idegessé vált, ha valamelyik újságíró a kérdésében utalást tett a Renault 5-össel való rokonságra, nehéz lenne letagadni, hogy a sikervárományos elektromos retró kisautó sportváltozatát alkották meg Dieppe-ben. Fontos feladata van az A290-nek, ugyanis rajta múlik, hogy a francia hot hatch, mint fogalom az elektromos korszakban is megmarad-e, valamint az is, hogy az ínyencek titkos tippjének számító, középmotoros A110 sportautóból mindössze évi 2-3 ezret gyártó Alpine-ból igazi tömeggyártó tud-e válni záros határidőn belül.

Mintha az R5 kigyúrta volna magát

Az új Renault 5-ös és az Alpine A290-es ugyanazon a dedikált villanyos gördeszka platformon (AmpR) nyugszik és ugyanazt az 52 kWh-s akkumulátort használja, még a sziluettjük is szinte azonos. Azonban annyi apró különbség felfedezhető fel a megjelenésükben, hogy

senki sem fogja összetéveszteni őket.

A legfeltűnőbb változás a sportmodellen a Renault-emblémák hiánya és két-két X-motívumot viselő ködlámpa-imitáció (a fényszórók között és magukban a fényszórókban is), amivel szándékosan a 70-es, 80-as évek raliautóit idézték meg a franciák (1974 és 1982 között itthon Ferjáncz Attila versenyzett Alpine A110-essel és R5 Alpine-nal).

Az A290 kisautó és az A390 családi crossover mellett a szintén elektromos A110-utód van még tervben az Alpine-nál (utóbbiról még csak egy sejtelmes képet mutattak)
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A 3997 mm hosszú Alpine 68 mm-rel hosszabb, 46 mm-rel szélesebb és 12 mm-rel magasabb a Renault 5-ösnél, a 2534 mm-es tengelytávja 6 mm-rel kisebb.

Vezető nélkül 1479 kilót nyom, 30-cal többet az R5-ösnél,

ami a nagyobb kerekek, fékek, és az erősebb villanymotor számlájára írható. Ez egy kisautótól sok, de egy villanyautótól kevés, a nagyjából azonos teljesítményű és akkumulátorkapacitású Mini Cooper SE például 126 kilóval nehezebb úgy, hogy 141 mm-rel rövidebb is.

Milyen belül?

Nem kell sokáig keresni a különbségeket az R5-öshöz képest, hiszen alapáron járnak a viszonylag puha tömésű és deréktájt kényelmesen körbeölelő sportülések, valamint a háromküllős sportkormány is, amelyet a sajtóanyag szerint a Forma-1 világa inspirált. Ez nagyjából annyit jelent, hogy a formája – sajnos – nem teljesen kerek (eleve szögletes, de alul még erősen lapított is a könnyebb beszállás érdekében), és megjelent rajta két új gomb, amelyek közül a tekerőssel a fékenergia-visszatáplálás mértékét lehet állítani.

Galéria: Alpine A290

1/30

Több örömöt ad a vezetése, mint sok erősebb villanyautóé

Érdekesebb a másik, OV (overtake) feliratú, amely az előzések megkönnyítésére szolgál. Bár nem növeli meg a teljesítményt ideiglenesen, mint más elektromos és hibrid autókban, de ami rendelkezésre áll, azt azonnal ráküldi az első kerekekre, ha valamennyire épp nyomjuk a gázt. Sok értelme nincs, mert egy padlógázzal ugyanazt a hatást lehet elérni, de lehet, hogy valakinek kényelmesebb a gombot nyomogatni. Jobb lett volna a fékenergia-visszatáplálás állítását két, kormány mögötti „váltófülre” bízni, amivel nem csak az ember-gép interakciót lehetett volna növelni, de hihetőbb lenne az F1-es kötődés is.

Valamivel igényesebb anyagokat használtak fel, mint az eleve ékszerdoboz belsejű R5-ösben, és jópofa a négyzetháló-mintás tetőkárpit is, de nekem hiányoznak az olyan jópofa részletek, mint a hurkázott puha kárpit, vagy a bagett-szállító kosár az első utas oldalán. Eltűnt a R5-ből ismert menetirány-választó kar a kormány mögül, ugyanis az A110-es D N R gombjait vették át helyette, aminek viszont az lett a következménye, hogy

az egyetlen, poharak tárolásra alkalmas rekesz is eltűnt az autóból.

Az üléspozíció a padlóba beépített akkumulátor miatt kissé magas, hátul elég szűk a lábtér és a magas padló miatt felhúzott eleve lábakkal kell ülni, de még így is jobb a helyzet, mint egy Miniben, már csak a plusz két ajtó miatt is. Tisztességes méretű, de magas peremmel rendelkezik a 326 literes csomagtartó, amely nem kisebb, mint az R5-ösé, a Minire pedig 116 liter ver rá.

Mit tud a technika?

A Renault 5-ösből 95, 120 és 150 lóerős változatok léteznek, az Alpine A290-ből viszont a gyengébb is 180 lóerős, az erősebb meg 220. Ez azt jelenti, hogy

a súly/lóerő arány valahol a Twingo RS és a Clio RS 197 szintjén van,

ami 2024-ben már nem számít soknak. Bár az Alpine mérnökei szerettek volna még erősebb változatot is, a Mégane E-Tech Electric-ből származó villanymotor megkötötte a kezüket, és különben sem olyan kompromisszummentes és vezetésre fókuszált hot hatch kifejlesztésére kaptak megbízást, mint amilyenek a Renault Sport modellek voltak. Az erő az első kerekeken át jut le az aszfaltra, összkerekes, dupla motoros kivitel (mint amilyen például a Smart #1 Brabus, vagy a Volvo EX30 AWD) nem lesz, mint ahogy háromajtós karosszéria sem.

Elég alaposan belenyúltak az Alpine mérnökei az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműbe: az R5-öshöz képest teljesen áthangolták a rugókat és a lengéscsillapítókat, utóbbiak hidraulikus véghelyzeti ütközőket is kaptak. Ezek előnye, hogy akkor sem ütnek fel, ha elfogy a rugóút egy nagy úthibába hajtáskor. Emiatt sem kellett túl feszesre hangolni a futóművet, és amiatt sem, hogy

a súlypont jó mélyen van a padlóba épített, merevítő funkciót is ellátó, hárommázsás akkumulátornak köszönhetően.

De nem elégedett meg a futómű áthangolásával az Alpine, az első segédkeretet is egy könnyebb, alumíniumból öntöttre cserélte, és még a villanymotort más pozícióban építi be, mint a Renault. A hab a tortán egy részlegesen önzáró differenciálmű lett volna, de az Alpine nem érezte szükségét (a Clio RS-ekben sem volt, és a jóval erősebb A110-ben sincs), helyette az ívbelső első kerek fékezésével érnek el hasonló hatást.

A villanymotor kalibrációja is eltér az R5-ösétől, sőt, a vezetési üzemmódokat (normál, sport, energiatakarékos „save”, egyéni), a fékenergia-visszatáplálást és a fékdifferenciál-szabályozást is mind a Renault-tól függetlenül fejlesztette ki az Alpine. Nagyobbak a fékek is, elöl 320, hátul 288 mm-es tárcsák lassítanak. Többféle vezetési üzemmód is létezik, az egyéniben a gázreakció, a szervokormány nehézsége és a sebességgel változó hang (amely nem szintetizált motorhangon, hanem magának az elektromos motornak a frekvenciáján alapul) beállításait lehet kombinálni.

A menürendszer ezen kívül is sok érdekességet tartogat

a különböző kihívásoktól kezdve a versenyautókat idéző telemetrián keresztül az oktató részig, ahol vezetéstechnikai tanácsokat olvashatunk arra vonatkozóan, hogy hogyan lehet túlkormányzott viselkedést előidézni kanyarban a fokozatosan felengedett fékkel vagy a hirtelen felengedett gázpedállal.

Milyen vezetni?

Bár a spanyol utak híresen simák, azonnal érződik az A290-esben, hogy nincs túl keményre hangolva, mint egyes – főleg Cup futóműves – Renault Sport modellek a múltban, ami jó hír a majdani magyar vásárlóknak.

De még így is alig dől a kanyarokban

az alacsony tömegközéppont miatt. Az igényes, többlengőkaros hátsó felfüggesztés és a spéci lengéscsillapítók hozzájárulnak az A290 kiváló irányíthatóságához, a kerekek nem hajlamosak elpattogni a kanyarban lévő úthibákon sem.

A brake-by-wire rendszer a hagyományos hidraulikus fék és a villanymotor regeneratív lassítását ötvözi, mégpedig sikerrel: nem érződik a két fékezési mód között a váltás, a pedálérzet egyenletesen feszes, a fékerő pedig megnyugtatóan nagy. A kormánykeréken található „recharge” forgókapcsoló segítségével a visszatáplálás három fokozatát választható ki: a legkönnyebb az A110 négyhengeres turbómotorjának motorfékét imitálja; a legerősebb már majdnem egypedálos vezetést tesz lehetővé, de nem lassít olyan agresszívan, mint például egy Nissan Leaf. A negyedik állás visszatáplálás teljes kikapcsolása, ami a lejtőt vagy sűrű forgalmat leszámítva a leghatékonyabb az összes közül, mert megőrzi a lendületet.

Nem autópályára, versenypályára való

Direkt és precíz a kormány, nem olyan ideges, mint egy Miniben, mégis enyhe csalódást okozott, mert még Sport üzemmódban is túl könnyű, és viszonylag kevés visszajelzést is ad. Viszont

erős gázadásra megjelennek az enyhe, de jól érezhető hajtási befolyások,

hiszen mégiscsak 300 Nm-t kell az első kerekeknek az útra vinnie. Ez egyáltalán nem baj, hiszen könnyen kontrollálható a jelenség, ráadásul azt az érzést erősíti, hogy egy klasszikus hot hatch-ben ülünk. Már csak egy mechanikus kézifék és egy durrogó kipufogó kellene a tökéletességhez.

Csak az erősebb GTS verziót hozták el a menetpróbára, ami 6,4 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra és 170 km/h a végsebessége. A 180 lóerősnek egy másodperccel tovább tart a százas sprint és már 160 km/h-nál ér véget a gyorsulása. Sajnos

az erősebb sem érződik túlmotorizáltnak, inkább fürge, mint gyors,

és ez a versenypályán fokozottan érezhető volt, ahol jól jött volna még néhány extra lóerő. Viszont a tapadásra nem lehetett panasz, a 225/40 R19-es méretű, speciálisan az A290-hez fejlesztett keverékű Michelin Pilot Sport 5 S-ek elképesztő kanyarsebességet tettek lehetővé (lehet kérni kevésbé sportos, villanyautós Michelin nyári gumikat és télieket is, mindet spéci keverékkel, amit az A29 felirat jelez).

A technikás, sok kanyart és kevés egyenest tartalmazó Llucmajor versenypályán az oldal- és hosszirányú stabilitás, valamint a fékek teljesítménye egyaránt meggyőző volt. Azonban az A290

játékos is tud lenni kikapcsolt menetstabilizáló elektronika mellett,

majdnem annyira teszi a farát szándékos provokációra, mint a régi Renault Sport modellek vagy a Ford Fiesta ST-k, pedig azoknál semlegesebb a súlyelosztása, ugyanis a tömegnek csak az 53 százaléka terheli az első tengelyt. Viszonylag jól működik a fékezéssel önzáró differenciálművet imitáló rendszer: hajtűkanyarból padlógázzal kigyorsítva sem válik alulkormányzottá az A290, de ez a megoldás vélhetően rendesen koptatja a betéteket, és sosem lesz olyan hatásos, mint egy valódi mechanikus sperr.

Árak, értékelés

Az A290 kevésbé éles és lelkes, mint a régi Renault Sport modellek, de a puhább hangolásával, csendes működésével nem is igényel annyi kompromisszumot, amivel szélesebb réteg érdeklődését keltheti fel. Nincs semmi rossz abban, ahogy mozog, de mégis hiányzik belőle valami, ami a régi francia hot hatch-ekben még megvolt, és nem a durrogó kipufogóra vagy az üvöltő benzinmotorra gondolok.

Bár hivatalos magyar árlistája még a Renault 5 E-Tech-nek sincs, annyit sikerült megtudni a hazai importőrtől, hogy az Alpine A290

változattól függően kb. 15,5-18 millió forintba fog kerülni,

vagyis lényegesen drágább lesz, mint a várhatóan 10 millió alól induló testvérmodell. Még azt sem lehet tudni, hogy nálunk pontosan mikor lesz elérhető, de ha 2025 második felére tippelünk, talán nem tévedünk nagyot.