Héthelyű sárkány - BYD Tang EV 4WD Flagship teszt (2024)

Jókora, hétüléses, „sárkányarc” formatervű SUV Kínából, a világ legnagyobb villanyautó-gyártójától: sok kihívásnak (vagy hendikepnek) tűnhet ez így egyszerre - de szeretjük, ha kellemesen kell csalódni. Vajon stimmel a minőség? Elég a hatótáv? Kényelmes? És megéri az árát? Most minden kiderül!

Tavaly jómagam vettem részt a BYD hazai debütálásán, ahol aztán volt min meglepődni. Már akkor látszott, hogy ezt a kínai autómárkát komolyan kell venni, azóta pedig az itthon elérhető kínálat tovább bővült két népszerű SUV modellel. Közülük is a nagyobbik, hétüléses BYD Tang került hozzám egy hétre, és van mit mesélni róla. Először is, ez a modell valójában nem új: 2018 óta Kínában, 2021 óta pedig nálunk, az öreg kontinensen is kapható, csak hazánkba érkezett meg némi késéssel. Időközben kétszer is kapott, ráncfelvarrást, de ha nem olvasok utána, simán elhittem volna, hogy vadiúj a forma.

Van némi króm, kellemesek a vonalak, de nem akar feltűnést kelteni a BYD Tang - még az sem ordít róla, hogy elektromos 
Fotó: Vékey Zoltán

Visszafogott és kellemes az összhatás, nincsenek dizájntúlkapások, mint például a márka kisebb modelljeinél, hanem európai szemnek (is) lett rajzolva ez az autó. 

Ügyesen rejtették el a méreteit, így élőben sem tűnik behemótnak,

a 3 centi híján 5 méteres hossz és 5 centi híján 2 méteres szélesség ellenére sem. Persze a 21 colos óriásfelnik persze még egy ekkora dögön is látványosak, miként a hátsó csíklámpa vagy a légterelőbe, felülre rejtett ablaktörlő is. Az összhatás a lágy vonalak ellenére is tiszteletet parancsoló, én nagyon megkedveltem a formáit az együtt töltött idő alatt.

Finom vonalúak a hátsó lámpák. Hivatalosan 530 kilométeres a WLTP hatótáv, és bíztató, hogy ötcsillagos az Euro NCAP töréstesztje
Fotó: Vékey Zoltán

Körbejárva nehéz belekötni, de a beszállás az igazán ámulatba ejtő. Az ajtók nyitása-csukása elképesztően csendes és határozott, a feltáruló beltér hívogatóan jó illatú és világos, a bézs bőrfotelek szinte néma villanymotorokkal csusszannak hátrébb. Pár percig még a menüt sem keltettem életre, csak élveztem a vezetőülés trónszerű kényelmét, a változatos és kivétel nélkül jó tapintású anyagok kavalkádját és a kivételesen masszívnak tűnő építést. Ezt itt egy prémiumautót idéz messziről és közelről is, messze nem olyan leitisztult, avagy steril beltérrel, mint a Teslák.

Hosszú távon is kényelmes fotelek fogadnak elöl masszázsfunkcióval és üléshűtéssel
Fotó: Vékey Zoltán

Egyszerre modern és konzervatív a beltér

Márkatársaihoz hasonlóan a BYD Tang is tudja a nagyon menő, ám elég felesleges 90 fokos képernyőforgatást, a mozgó alkatrészek ellenére a monitor szilaszilárdan áll. Az autó életre keltése után jöttem csak rá, hogy mennyire ellentétes filozófiát képvisel a BYD sok konkurensével szemben, hiszen a digitális óracsoport kivételével minden olyan, mint bármilyen négykerekűben, amit az elmúlt 10-20 évben ismerünk. Ebben is van jó mélyen elhelyezett műszeregység, különálló középső képernyő, váltókar (irányváltó), két hagyományos bajuszkapcsoló és egy csomó fizikai gomb.

Parádés a minőségérzet, és gondos az összeszerelés; fémhez, zongoralakkhoz és hasítottbőr kárpithoz érhet a kezünk. Állítható LED-hangulatfény került a műszerfalra
Fotó: Vékey Zoltán

Rendben, a kijelzők és kezelőszervek mérete nem a régi iskola, önálló klímapanel sincs, viszont jól működik a vezeték nélküli telefontöltés illetve -tükrözés, van többféle méretű USB csatlakozó. 

Tetszett az ablaklehúzás: leheletfinoman működik az elektronika, ez egy kétszer ennyibe kerülő autónak is becsületére válna.

Szerteágazó a beállítási lehetőségek tárháza, ám HMI terén a nyugati riválisok zöme azért még előrébb jár. Nem minden ott van, ahol az ember logikusan keresné, és vannak furcsaságok - például ahhoz, hogy 23 fok legyen, 28 fokra kell állítani a klímát. 

Látványos az elektromos képernyőforgatás, de álló helyzetben kitakar egy részt az útból. Szerény a hőszivattyűs fűtés, nem csak az „autóban szaunázók” vágyók keveslik a hőfokot
Fotó: Vékey Zoltán

Elöl fejedelmi a kényelem, masszíroznak, hűtenek-fűtenek a fotelek, a második sor pedig akár három főnek is elég lehet. A leghátsó blokkban, a két, padlóból kihajtható ülésen sem feltétlenül csak gyerekek férnek el, de itt már azért korlátozott a kényeztetés. Teljes legénységgel 235 liter, öt üléssel 940 liter, mindent lehajtva pedig közel két köbméter a raktér, ez tisztességes. A helykihasználáson lett volna még mit javítani, hiába lötyög a görögdinnye méretű elektromos egység a motortérben, nem került ide frunk. Hátul sem könnyű elhelyezni a kábeleket, a csomagtér alatti rekesz túl kicsi.

Felnőttnek csak rövid útra vállalható a harmadik üléssor, akárcsak a többi nagy SUV-ban. Jól variálható a csomagtér, de alatta túlságosan kicsi a töltőkábel rekesze
Fotó: Vékey Zoltán

Hiába izmos, inkább cirkálni kellemes a BYD Tang

Itthon csak a dupla villanymotoros verzió kapható, ez összesen 517 lóerőt és 700 Nm nyomatékot képes a négy kerékre juttatni. Így lehet, hogy a 2,6 tonnás SUV akár 4,9 másodperc alatt képes 100 km/h-ra katapultálni. Nem volt olyan rég, amikor még egy 911 tudott ennyit, a villanyautók tényleg megölték a gyorsulás-fetisizmust, olykor egészen szürreális autókategóriákban. Ahhoz, hogy hatótáv is legyen, a modellfrissítés után 108,8 kWh teljesítményű Blade akkumulátor került a padlóba, ezzel a valós hatótáv késő őszi tesztünkön nagyjából 500 kilométer volt, amivel már együtt lehet élni. 

Tekintélyes a hossza (akkora, mint egy BMW X5 vagy Volvo XC90), és alapáron adaptív lengéscsillapítókat kap, de nem mondható lágynak a rugózása
Fotó: Vékey Zoltán

Ha találunk villámtöltőt, akár 170 kW-tal is tápáláhatjuk, ilyenkor bő 250 kilométernyi hatótáv fél óra alatt csorog bele. Nagy találmány, hogy a V2L technológiának köszönhetően 

nemcsak be-, de kifelé is vándorolhatnak az elektronok, az aljzatra 4 kW-ig lehet külső eszközöket csatlakoztatni.

És milyen a vezetési élmény? Nos, alapvetően felejthető: a nagy és nehéz autókat általában vacak dolog kanyargós úton terelgetni, és a Tang is képes erősen dőlni, ha túlforszírozzuk. Villanyautóval a magasabb sebességtartomány sem túl izgalmas, hiszen 130 km/h-tól jelentősen csökken a hatótáv. 

Hagyományos bajuszkapcsolók és fizikai gombok a kormányon: ezt sokan értékelni fogják. Head-up egészíti ki a digitális műszeregységet, a limitált végsebesség 180 km/h
Fotó: Vékey Zoltán

Szabályos sztrádatempónál már a szélzaj is megjelenik, ezzel a 12 hangszórós Dynaudio hifi tud versenyre kelni. A gyorsulás persze gyomorforgató, de néhány padlózás után maradtam a Comfort módnál. Kényelmes, nyugodt autózásra kiváló, ilyenkor a fogyasztást sem lehetetlen 20 kWh alatt tartani. Komoly hiányossága, hogy nemhogy egypedálos vezetési mód nincs, de tulajdonképpen még az elvileg legerősebb rekuperálási módban is eléggé szerény a lassulás. Hosszan gurulva lefelé a Mátrából, nagyon sok elektront meg lehetett volna fogni, ehelyett végig a féket kellett nyomnom.

Középre került az indítógomb és az irányváltókar mellett néhány dedikált kapcsoló, illetve tekerős üzemmódválasztó is. A parkolókamara látványos külső nézetéről a galériában talál képet
Fotó: Vékey Zoltán

Egy kivitele van: a full extrás. De milyen áron?

Ebben az autóban nincs túlzó önvezetés-mánia, persze a sávot és a távolságot is tartja, de viszonylag hamar csipog, hogy fogjuk meg a kormányt. A kamerarendszer nagyon fejlett és meglepő, hogy akár autópálya-sebességnél is lehet nézni a képét. Két dolog nagyon bosszantott viszont, melyekből az egyik a kijelzők fényereje: éjszaka nem tudtam eléggé lecsavarni, nappal meg az Auto állás ellenére túl sötét maradt. Még zavaróbb az állandó csipogás minden miatt (sebességtúllépéskor, sávelhagyás érzékelésekor stb.), ráadásul ilyenkor a hangerőt is lejjebb veszi, kihangosított telefonálás közben is. 

Legutóbbi frissítésénél alaposan átalakították az orrát a „sárkányarc” nevű BYD dizájnvilághoz igazodva – de a Tang nem okád tüzet
Fotó: Vékey Zoltán

Ahogy a többi, EU-ben forgalmazott új autóban, úgy ebben is részben ki lehet kapcsolni az ajvékolást, de minden indításnál újra meg kell tenni, ráadásul ilyenkor is csak a sebességhatárok miatt maradt csendben. 

Ezeket a sajátosságokat leszámítva azonban jó összbenyomást tesz a nálunk kapható kínai autók krémjébe tartozó Tang,

amely csak a tesztelt kétmotoros verzióban és Flagship csúcsfelszereltséggel érhető el, így a konfigurátorral nemigen kell bajlódni. Sajnos a színválaszték is szerény, van fehér, fekete és szürke - még szerencse, hogy a kárpit lehet fekete helyett a tesztautóban látható barna is.

Sínen tologatható a második sor, a támlák dőlése is állítható. Ide is jutott USB-csatlakozó, illetve érintőképernyős klímazóna-vezérlő
Fotó: Vékey Zoltán

Ez a csomag most kedvezményes áron 25,4 millió forint, amire céges vásárlóként lehet még állami támogatást igényelni. Olcsónak semmiképp sem mondanám, de ha megnézzük a konkurenseket, mégiscsak kedvező az ára. Az izgalmasra megrajzolt és hatalmas Kia EV9 nagyjából 30, míg a szárnyas hátsó ajtós Tesla Model X 40 millió forintba kerül. Ilyen kényelemben ennyi embert szállítani nem sok elektromos SUV tud, és piros pontot ér, hogy a Tang akkora akksit kapott, hogy elmúljon a hatótáv-sztressz – ami azért fontos, mert a Seal U-val ellentétben ez nálunk nem kapható plug-in hibridként.

Mi az a BYD és miért ekkora szám?

 

Ha a 2023-as autópiaci részesedési számokat nézegtjük, még kevésvé látszanak a gyülekező viharfelhők: a Toyota és a Volkswagen vezet, 12 illetve 10%-os részesedéssel, miközben egyetlen nem hagyományos, történelmi gyártó van a listán, a kínai BYD csoport a kilencedik helyen 3,6%-kal. Idén azonban várhatóan előrébb lépnek majd a listán, elképzelhető, hogy lenyomják a Fordot közel 4 milliós értékesítési volumennel. Tavaly óta itthon is jelen vannak, gyárat is építenek, nehezen lehet őket félvállról venni. Annál is inkább, elektromos autók gyártásában már világelsők, többet adnak el, mint a Tesla, és – a cég régi profilját alapul véve - innovatív akkutechnológiát fejlesztettek ki.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: