Yamaha-álomként indult, de mások dicsősége lett: a Datsun 240Z története

Be akart lépni a négykerekűek piacára a motorgyártó, ám helyette két autós óriáscég vitte sikerre az ambiciózus projektet. Kettejük közül bemutatjuk az ikonikus formájú, hathengeres Datsun 240Z sportkupét, melynek forgalmazása 55 évvel ezelőtt indult, majd Amerika meghódításával folytatódott, és később utódjait is meghatározta.

Világpremierjéhez képest kereken egy évtizeddel kell visszaforgatnunk az idő kerekét ahhoz, hogy megértsük a Datsun 240Z különleges történetét. Az ötvenes évek végén a kétkerekűiről már híres Yamaha Motor elkezdett azon gondolkozni, hogy milyen irányba tudná kiterjeszteni portfólióját, majd 1959. novemberében a fejlesztőrészlegen belül létrehozták a Yasukawa kutató laboratóriumot, kifejezetten azzal a céllal, hogy egy sportkocsit építsenek, ami aztán ugródeszkaként szolgál az autópiacra való belépéshez.

Egyszerű acélprofilokból szerkesztett váza húzták rá a Yamaha sportkocsi műanyag karosszériáját, a motor teljes egészében alumíniumból készült
Fotó: Yamaha

Gyors erdemények, majd fiaskók a Yamaha prototípussal

A háború pusztítását követően szigorúan használati szempontok alapján készültek a japán autók, haszonjárművek és taxik alkották a kínálatot. Épp ezért a Yamaha egy amerikai katonától vásárolt egy MGA roadstert, amelyet aztán alaposan megvizsgáltak a mérnökök, különös tekintettel az 1,6 literes, DOHC szelepvezérlésű motorra – a Yamaha motorkerékpárok ekkor még mind kétüteműek voltak. A brit sportkocsi vizsgálatát és a további adatgyűjtést követően eldöntötték, hogy 1,6 literes, négyhengeres, négyütemű, DOHC szelepvezérlésű sportkocsit építenek teljesen alumínium motorral – ebbe beleértve a hajtókarokat is. Acélprofilokból és csövekből álló vázat készítettek, a GK Design által megálmodott karosszériát pedig az akkor nagyon modernnek számító műanyagból készítették el, és az egyszerűség kedvéért meglévő japán autókból származó futóműalkatrészeket használtak.

Rengeteg probléma volt az YX-30 motorjával, amelyen még a licencelt lemezmotor se segített
Fotó: Yamaha

Sok zűr volt a motorral, de 1960 végére, azaz mindössze 12 hónap alatt elkészült a Yamaha YX-30 első teljesen működőképes prototípusa. Ennek az autónak aztán megkezdték a tesztelését, igaz, rengeteg problémába futottak bele, és közben 1961. június 5-én elkészült a második prototípus, ami roadster helyett már 2+2 üléses kupé karosszériát kapott. 

Mivel a saját motorral problémák voltak, a Yamaha mérnökei a kaliforniai repülőgép-alkatrészeket gyártó Tice Engineering lemezmotorját licencelték,

ami könnyű és nagyon erős volt. Azonban hiába tanulmányozták két hónapig a technológiát az USA-ban, Japánban nem tudták reprodukálni a lemezmotor előállításához szükséges technológiát, és ez a költséges fiaskó is hozzájárult ahhoz, hogy 1962. februárjában megszüntették a Yasukawa kutató laboratóriumot.

Úgy tűnt, a Nissan viszi tovább a projektet, de végül a Toyota vette át, és készítette el a bukólámpás 2000 GT-t
Fotó: Toyota

A Yamaha pénzügyi nehézségei miatt 1962. novemberében aztán az egész kutatóintézet bezárását fontolgatták, azonban az autópiac meghódításáról nem akartak lemondani, így japán autógyártókkal folytattak tárgyalásokat a folytatásról – végül a Nissan állt a projekt mellé. Ők épp az amerikai piac meghódításán dolgoztak, amihez úgy érezték, hogy szükségük van egy sportkocsira. A Yamaha mérnökei építették meg a 2,0 literes DOHC motorral szerelt kupé prototípusát, amelynek a megjelenését Albrecht von Görtz készítette el, első japán autóként bukólámpákat képzelt az európai dizájner. 

Íme, a Nissan Fairlady Z, avagy az exportváltozat nevén Datsun 240Z      Fotó: Nissan

Színre lép a Datsun 240Z, de beelőzi egy Toyota...

Azonban mire 1965-ben elkészült a prototípus, a Nissan kiszállt a projektből, mert felvásárolta a Prince Motor Company-t, amivel hozzájutottak a sportkocsi megépítéséhez szükséges tudáshoz és technikához, már nem volt szükségük a Yamaha segítségére. A Yamaha nem hagyta veszni a sportkocsi-projektet, partnernek megnyerte a Toyotát, és végül közösen elkészítették a 2000 GT-t. Sokan ezt tekintik az első japán sportkocsinak, ám túlzás valódi szériagyártásról beszélni: 1967-től 1970-ig mindössze 351 darab készült belőle.

Elsősorban az amerikai piac miatt fejlesztették ki a Z-t, de az világszerte nagyot ment
Fotó: Nissan

A Nissan az Albrecht von Görtz által készített terveket felhasználva, de Yoshihiko Matsuo által vezetett Sports Car Styling Studio-ban véglegesítette a sportkocsi megjelenését, amely végül hagyományos fényszórókkal került sorozatgyártásba, 2 és 2+2 személyes változatban. Japánban a Datsun 510 négyhengeres motorján alapuló, 2,0 literes soros hat hengeres blokkal (130 LE) indult a Nissan Fairlady Z forgalmazása 1969. októberében, az exportpiacokon Datsun 240Z-ként árult autót 2,4 literes, 150 lóerős soros hathengeres hajtotta.

Izgalmas a műszerfal; külön kis ablak van az akkumulátor felett, hogy ki lehessen azt emelni a fészkéből
Fotó: Nissan

A japánok a négyhengeres MGB-hez lőtték be a vételárat, de annál divatosabb megjelenést, nagyobb teljesítményt adtak, ráadásul sokkal sűrűbb volt a kereskedőhálózat is az USA-ban. Japánban árulták csak a Z432 modellt, amelynél a számok a hengerenként 4 szelepre, a 3 darab Mikuni karburátorra és a 2 vezérműtengelyre utaltak – a 160 lóerős blokk a Prince mérnökeinek munkája volt. 

Amerikában más irányba vitték el a sportkupé fejlesztését, nem kihegyezett sportmodellt, hanem háromfokozatú automataváltós kivitelt dobtak piacra 1971-ben.

Persze választható maradt a kézi kapcsolás is, az amerikai vásárlók pedig rákaptak a divatos, olcsón fenntartható és gyors sportkocsira, sőt, azóta is tart a szerelem – leszámítva az 1997-2002 közötti időszakot, amikor az exportpiacokon nem árulták a sportkocsit. 

Gyárilag is létezett műanyag sárvédő-szélesítésekkel szerelt Z
Fotó: Nissan

A Nissan USA ekkor olyan programot indított, hogy a piacon vásárolt első generációs Z-ket újított fel és árulta azokat a márkakereskedéseken keresztül, de az akkor magasnak számító 24 000 dolláros ár miatt csak mintegy 50 ilyen autó készült. De térjünk még vissza a hetvenes évekbe, amikor nőni kezdett a motor lökettérfogata (így lett a 240 helyett 260, majd 280Z), miközben raliban is sikereket ért el a típus. Közvetlen utódja a 280ZX lett, majd további izgalmas kupék jöttek sorban, a 2022-ben pedig a turbós Nissan Z-vel eljött a retró dizájn ideje. És végül mi lett a Yamaha autós terveivel? Nos, ha önállóan nem is lettek sikeresek, más autómárkákon keresztül időről-időre visszatértek a négykerekőek világába.