Száguldó kanapé: új lendülettel támad a Honda Forza 750

Frissült a robogók királya, a japánok háromnegyed literes zászlóshajója. Nem csak a köntös új, technikailag is sok finomságot vonultat fel a Honda Forza 750. Vezettük az újdonságot.

Többször hallottam már motoros, robogós körökben, amikor feljött a Forza név, akkor egyből rávágták, hogy fotelrobogó - ám gyártója szerint egy Gran Tourismo. Tény, hogy a fotel kényelmes és maga a Honda Forza 750 is az, ugyanakkor dinamikusan is lehet vele csapatni, emiatt számomra valóban a sportos, GT kategóriát képviseli a japán robogók zászlóshajója. A lényeget hamarosan kifejtem, előtte egy kis történelem.

A gumik jól tapadnak, a fékek megfelelően adagolhatóak, forszírozott üzemben is jól teljesít a Honda Forza 750
Fotó: Honda

25 éve a piacon a Forza nemzedékek

2000-ben használta először a Forza nevet a Honda, akkor még a japán piacon futó 200 köbcentis gépét nevezte el így. 13 évvel később Európába is megérkezett a modell a Forza 300 személyében. 2015-ben érthetetlen módon a PCX és az SH nyolcadliterese mellé megérkezett a Forza 125, és úgy tűnik három dudás is megfér egy csárdában, azaz kategóriában, hiszen a mai napig a kínálat részét képzik. 2021-ben aztán megérkezett a család nagyágyúja, a 750-es. Az 700 köbcentis és a feletti robogók valójában már 2012 óta piacon vannak, akkoriban az NC 700D Integra testesítette meg ezt a modellt. 

A formát is tőle vette át a Forza, annyi különbséggel, hogy egy helyett két lámpatest lapult a fejidomban. A most bemutatott, 2025-ös modellév már lényegesen vagányabb, agresszívabb arcot kapott, amivel minden bizonnyal sok robogófanatikust vesz majd le a lábáról. Láss csodát, itt is megfér két dudás egy csárdában, ráadásul márkán belül, hiszen az X-ADV 750 ugyanazt a hajtásláncot adja, csak crossoveres formában. Személy szerint eddig a terepesebb változat tetszett jobban, most viszont a Forza nyeri a szépségversenyt nálam. 

A nappali menetfény képes irányjelzőként is funkcionálni
Fotó: Honda

Igazi túrázó Gran Tourismo

Praktikusságra, vezethetőségre is meggyőzőbb volt, ugyanis egy nap alatt próbálhattuk ki a két újdonságot a késő októberi, szicíliai nyárban. Az X-ADV után a Forzára átülve sokkal inkább nyeregben éreztem magamat, még könnyebb volt terelgetni, stabilabban maradt ott a kanyarokban, ami nem csoda, hiszen rövidebb a rugóútja, ezáltal feszesebb a futóműve. Mentünk rossz úton, macskakövön, ugyanakkor egyáltalán nem volt kényelmetlen a rugózás. 

Hihetetlen jó arany középutat találtak meg a mérnökök, így nincs is szükség az állítható futóműre.

A fékje is szigorúbb volt, igaz némileg nagyobb tárcsákat kapott elöl, mint az X-ADV. A forma mellett újdonságként érkezett a modellbe a tempomat, ami nagyon ideje volt már. A DCT váltóval már eddig is kényelmes volt a haladás, a folyamatos gázhúzás viszont még ott maradt, mint feladat. Ennek most vége. Kezelést tekintve már is lesz feladat a következő években a mérnököknek, hiszen fura módon a jobb oldali kormányszektorra került a bekapcsológomb, míg a bal oldalira a set/reset és a sebesség növelés/csökkentés. Érthetetlen ez, akárcsak az, hogy sport módban 4. sebességi fokozat alatt nem aktiválható a tempomat. Tehát ha városban 40-50 km/órával gurulunk sport módban, akkor nincs tempomat. Miért kell lemondani a sport módról a tempomat javára?

Az üzemmódválasztót a bal oldali markolaton helyezték el
Fotó: Honda

Minden egyes indítás után egyébként elfelejti, hogy sportban voltunk, így ezzel is állandóan foglalkozni kell, hogy visszarakjuk oda. Szükség volt is rá a menetpróba során, mert dinamikus tempót diktáltak a túravezetők, aminek köszönhetően 5.0-5,3 l/100 km-es fogyasztás adódott. 

A blokk maradt a régi, 745 ccm, 59 lóerő.

Ilyen teljesítménynél sokszor kell koppig húzni a gázt, hogy élvezetesen haladjunk, az étvágya ilyenkor pedig eléri a kétszer ilyen erős, 1000-1200 köbcentis túra vagy sporttúra motorokét. Nyugodt, városi, elővárosi tempóban minden bizonnyal lehet hozni a gyári 3,6 literes körüli értéket. 

Fura megoldásokat is felvonultat a Honda Forza 750

Újdonság még, ami az összes 2024-ben megjelent vagy frissült modellre jellemző, hogy a bal oldali, menü vezérlő joystick kisebb és kezesebb lett. Ha már menü, akkor ez a modell is megkapta a többi márkatársra jellemző 5 colos TFT kijelzőt, amelyhez navigáció tükrözés és hangvezérlés is tartozik. Előbbi csak a nyilakat jelzi a műszerfalon és mondja a fülünkre, ha van intercom vagy legalább egy bluetooth-os headset a sisakba építve. 

Az 5”-os TFT megújult, kinézete, áttekinthetősége rendben van
Fotó: Honda

A menüből vezérelhetjük a motorosan állítható plexit is, amit minden egyes alkalommal ki kell választani újból, hiába azon a menüponton maradunk. Meg kell nyitni a menüt és csak utána tudjuk mozgatni a szélvédőt. Ez sem túl felhasználóbarát. Alsó helyzetben én jól el voltam vele, igaz teljesen zárt sisakot használok, ahol nem zavar a szél. Sőt, még jobban is szellőzik, ha lent hagyom a plexit. 

A felső állásban már turbulensebb levegőt kapok a sisakra,

enyhén behúzott nyakkal viszont be lehet bújni mögé, ahol nagyon elhalkul a szélzaj. Pozitívum viszont, hogy az USB-töltő az ülés alól a kormány középső részére költözött. 

Menüből állítható a plexi magassága, amit sajnos minden alkalommal szükséges megnyitni
Fotó: Honda

A kényelemre nem lehet panasz, igaz én egy komfort üléses modellt fogtam ki. Az alap 790 mm-es ülésmagasságot ez 10 mm-rel megemeli, a tömése is puhább. A robogós taposós lábtartó nekem még mindig fura és magas, hiszen döntő többségében motorhoz vagyok szokva üléspozíciót tekintve, mintsem robogóhoz. A kormány pozíciója, enyhén hátra hajlított helyzete sportosságra hajaz, és jól is lehet vele terelgetni a 236 kg-os robeszt. 

Felár ellenében bordó cérnával varrott komfortülést is rendelhetünk
Fotó: Honda

Kevés szín, sok extra

A színek sajnos eltűntek, a korábbi bordós és kékes árnyalatból maradt a fekete, szürke és egy pezsgő szín. Utóbbi áll talán a legjobban neki, ha már nem lehet igazi színekből válogatni. A fekete színnél a kifutó modell arany színű felnije már a múlt, pedig az igazán feldobta a komor külsőt. Kiegészítők és csomagok hada áll rendelkezésre, amire szükség is lesz, ha valaki a nyakába akarja venni Európát a Forza 750-tel. 50 literes hátsó doboz, 26 és 33 literes oldaldobozok, melyek mindegyikéhez belső hordozótáska is jár. A Comfort csomagnak is jó hasznát vehetjük, ugyanis markolatfűtés, a már korábban említett kényelmes ülés, oldalsó szélterelők és a térdünk közé helyezhető hordozó táska is a részét képezi.

Város, előváros, autópálya, bárhol otthonosan érezhetjük magunkat rajta
Fotó: Honda

Fáj az ára, a kutya fájára

Teljesítményét a teljes csomagot nézve a 4,889 millió forintos ára nem kevés. 1,3 millióval olcsóbban most megkapható a kifutó, 2024-es NC750X szintén DCT váltóval és ugyanezzel a technikai háttérrel. De ha a sportosabb vonalnál maradunk házon belül, akkor a CB750 Hornet közel 2 millióval kedvezőbb árat kínál, igaz ott nincs DCT, cserébe lényegesen több a lóerők száma és bő 50 kg-mal könnyebb is. Aki viszont a robogózás megszállottja, kénytelen lesz felárat fizetni érte. Az élménnyel ugyanakkor biztos, hogy meg lesz elégedve. 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: