Visszatért a francia avantgárd - Peugeot 3008 Hybrid teszt

Mozgalmas vonalvezetésével és űrhajószerű műszerfalával érdekes karakter a Peugeot 3008, ráadásul alapmodelljének hibrid rendszere sem szokványos. Ám valami hiányzik ahhoz, hogy az új SUV-kupé igazi csapást mérjen ázsiai riválisaira.

Bár győzelmi esélyekkel szállt harcba a 2024-es európai Év autója címért, végül a Renault Scenic és a BMW 5-ös sorozat mögött a dobogó alsó fokán végzett a Peugeot 3008, így a Stellantis vezérkara (főleg a közelmúltban elküldött Carlos Tavares elnök) aligha bontott pezsgőt. Pedig a bronzérem sem rossz eredmény, és a viharos piaci környezetben az új 3008-as sikeres rajtot vett az autószalonokban, nem utolsósorban azért, mert a polkorrekt tisztán elektromos mellett kétféle hibrid változatban is kínálják – és bizony a vevők háromnegyede utóbbiakat választja.

Háromféle hajtással kapható: öntöltő és plug-in hibrid, illetve akkumulátoros elektromos. Dízelmotor a mai trendeknek megfelelően nincs többé, a hosszú utakra járók bánatára
Fotó: Stefler Balázs

Fontos a racionalitás, ugyanakkor a vásárlókért folytatott harcban legalább ilyen lényeges az emocionális meggyőzés, és e téren a Peugeot-nál beleadtak apait-anyait. 

Míg a másfél évtizede bemutatott ős-3008 a maga egyterűs vonásaival kissé hörcsögalkatú lett,

a második – immár SUV-osabb – generáció pedig minden csillogása ellenére még mindig nem volt igazán érdekes karakter, addig a mostani, harmadik nemzedék igen mozgalmas formatervet kapott. Lesimított felületeit sok törésvonal és rafinált részlet tagolja, még a tetőszárny is két tüskében végződik. 

Különleges a far kialakítása is, a C-oszlopnál megemelkedik az övvonal. Számos formajegy a nagyobb, de karcsúbb 408-asról ismerős, a lapos hátsó szélvédőt itt sem tisztítja ablaktörlő
Fotó: Stefler Balázs

Alapjaiban változtatta meg stílusát a kupészerű tetőív (maga a gyártó fastback-SUV néven emlegeti), orrát pedig a széles, átmenetes végződésű hűtőmaszk mellett a Bocsi Attila régi dizájnötletén alapuló, azóta márkavédjeggyé vált három-három LED-karom határozza meg. Érezhetően nagyobb lett elődjénél az immár 4,5 méter hosszú 3008-as, mellette állva pedig feltűnik, milyen magasan húzódik a fara, és az sem véletlen, hogy a szép vonalú felnik már az Allure alapmodellen is 19 colosak, míg a drágább GT kivitelhez 20-as méretben is kérhetők.

Minikormány és lounge-atmoszféra

Sokan vádolják– nem teljesen alaptalanul – a gyártókat azzal, hogy az óriáskijelzők megjelenése óta uniformizálódnak az autóbelsők, de a Peugeot ezen a téren is üdítő kivétel. Rendben, itt is közös képernyőn osztozik a konfigurálható műszercsoport és a multimédia (a feláras Navigáció csomag részeként), de az 53,3 centis átlójú óriásmozit trapézformájú kávába foglalták, és egész magasan helyezték el. Mindezekre a vezető ideális esetben a kormány karimája fölött lát rá, és így head-up kijelzőre sincs szükség, a váltó előválasztója pedig az indítógomb mellé költözött.

Szinte prémiumautós a műszerfal, főleg a rokon Opelekhez és Citroenekhez képest. Sötétben LED-hangulatvilágítás dereng, a középkonzolra pár gomb és klasszikus hangerőszabályzó került
Fotó: Stefler Balázs

Utóbbiak használatához kicsit előre kell hajolni ugyan, de könnyen meg lehet barátkozni velük, ami kevésbé mondható el a kicsi átmérőjű, kissé szögletesített kormánykerékről, ráadásul a szerkezet túl erős szervórásegítést kapott, kevés visszajelzést ad az útról. 

Ezekért kárpótol, hogy a berendezés futurisztikus, remek minőségérzetet ad,

és az ajtóborításról a pulton át egészen a középső kartámaszig végigfutó, alapáras szövetborítás jóvoltából otthonos is. Praktikum terén is jól áll, két-két telefon- és pohártartó, illetve fedeles rekesz is része a dizájn-középkonzolnak. 

Balra látható az irányváltó pöcke, a hibrid kivitel B (erős visszatáplálás) helyett M (manuális váltás) módot kínál. Mellette ott az i-Toggle nevű virtuális gombsor, na meg sok zongoralakk 
Fotó: Stefler Balázs

Aligha árulunk el meglepetést azzal, hogy az önálló klímapanel odaveszett, annak remélt helyén összesen tíz darab kedvenc-érintőgomb sorakozik. Ezekre a telefontükrözés, a hifi és a sokféle vezetéssegítő asszisztens elérését is programozhatjuk, nem meg a szellőzőrendszerét is, ám a részletes beállítást már a multimédia érintőképernyőjén kell elvégezni. Mivel utóbbit enyhén a vezető felé hajlították, az anyósoldalról kihívás kezelni, de szerencsére a grafika szép, a rendszer kellően gyors, a parkolókamera képe is éles – szükség is van rá, mert nehéz hátrafelé kilátni. 

Elődjénél 6 centivel nagyobb tengelytávú, szépek az alapfelnik. Minden kivitel fronthajtású, a Grip Control csomag részeként az állítható kipörgésgátló mellett négy évszakos gumiszett jár
Fotó: Stefler Balázs

Ferde háttal is praktikus a Peugeot 3008?

Talán a Stellantison belül lámapspecialista opelesek tudása is benne van abban, hogy ilyen hatékonyan világítanak a LED-fényszórók, ám a távfényasszisztens ügyetlen, sokszor vakítja a szembejövőket, ügyesebb lehet a GT-csúcsmodellhez járó Matrix-rendszer. Szintén német hozománynak tűnik a fotelkészítési know-how, így a 3008-ban hosszú távon is kényelmes, és a crossover-műfaj átlagánál jobban tart a vezetőülés, amely alapáron (az ülőlap döntést kivéve) manuális állítású, de félbőr kárpitos, fűthető, pneumatikus deréktámaszos és AGR-minősítésű. 

Átlagos, de a kategórián belül nem nagyvonalú a helykínálat – csoda is lenne SUV-kupé építéssel. Hátra is jut szellőzőrostély, 12 voltos aljzat, két USB töltő és otthonos ajtókárpit
Fotó: Stefler Balázs

Ami a második sort illeti, nincs szó óriási helykínálatról (arra ott a rokon 5008-as), ám ha SUV-kupéként vizsgáljuk, nem is rossz a helyzet: értékelendő, hogy 1,90-as felnőtteknek a láb- mellett a fejtér is megfelelő, a tervezők ehhez rajzolták a tetővonal lejtését. 

Kár, hogy mélyre beépített pad miatt kissé felhúzott lábbal kell ülni,

praktikus viszont, hogy közel síkba lehet dönteni a támlákat hosszú tárgyak szállításához. A sok extrát látva meglepő, de egyáltalán nem gond, hogy kézi mozgatású az ötödik ajtó, mögötte alaphelyzetben 520 literes és jól pakolható a csomagtér. 

Könnyen hozzáférhető és kellően öblös a csomagtartó, főleg, ha a kivehető padlóbetét az alsó állásában van. Macerás roló helyett rendes kalaptartó fedi, és egészen 1480 literig bővíthető
Fotó: Stefler Balázs

És mi újság a túlvégen, a gépházban? Nos, itt a belépő 3008-ban a Szentgotthárdon is gyártott 1,2-es, háromhengeres Puretech benzines, amely már szerencsére nem olajban futó szíjas vezérlésű, és 136 lóerős. Hagyományos automata helyett már hatfokozatú duplakuplungos váltó kapcsolódik hozzá, annak házába pedig beépítettek egy 21 lóerős csúcsteljesítményű és 51 Nm nyomatékú villanymotort. Apró, nagyjából két e-bike telepkapacitásával felérő, 0,89 kWh-os akku tartozik a különleges, a lágy és a full hibridek közti átmenetnek tekinthető rendszerhez.

Fények és árnyak a háromhengeres hibridnél

Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy városban, kis terhelésnél pár száz métereket tud csak megtenni villannyal, aztán – a hasonlóan motorizált Stellantis-autóknál finomabb átmenettel -beindul a benzines, majd lassításnál újra visszatáplál, és így tovább. Ne számítsunk olyan fokú hatékonyságra, mint egy öntöltő Toyota RAV-4-ben, de ne feledjük, itt nem 245, hanem 48 voltos a rendszer. Ugyanakkor többet ér, mint a többi lágy hibrid mezei indítógenerátora, mindezeket pedig a közel sem rekordalacsony, de azért akceptálható 6,9 literes tesztfogyasztás is mutatja. 

Alapáron két darab 10 colos kijelző jár, amit a Navigációs csomag részeként egy 21 colos óriáspanel vált. Körműszeres nézetben sem klasszikus az óracsoport, francia trikolór is van
Fotó: Stefler Balázs

Különösen akkor, ha figyelembe vesszük későbbiekben nagyobb modellek kiszolgálására is szánt, masszív STLA padlólemezre épülő 3008-as egyik sajátosságát, a kifejezetten magas (legalább 1648 kg-os) saját tömegét. Részben ez is az oka annak, hogy a sportosság egyáltalán nem a kenyere, amit az egy tizeddel 10 másodperc feletti 0-100 km/h sprintidő is mutat, és amúgy a sorhármas búgás miatt sem igazán célszerű hajszolni. Olyankor nem is a hangerő, inkább az orgánum tűnik idegennek az amúgy csekély gördülési- és szélzajú Peugeot-ban.

Már tavaly, a kifutó 3008-ban megjelent a 48 voltos hibrid rendszer. Érezhető a segítsége, de nem ad szárnyakat 230 Nm nyomatékú 1,2-es motornak. A WLTP normafogyasztás 5,5-5,7 l/100 km
Fotó: Stefler Balázs

Nyugodtabb ritmusban vezetve sokkal kellemesebb arcát mutatja: bár nem lesz villanyautósan néma, egész diszkréten teszi a dolgát a hibrid rendszer, a vezérlés is jobban rákap a ritmusra. 

Bár nem állítható a visszatáplálás, a váltó manuális módja segíthet saját kézbe venni az irányítást,

ez amellett, hogy a lassítások hatékonyságát javítja, kiküszöböli az automatika olykori tétovázását. Persze a legtöbb átlagsofőr sima D-állásban is jól el fog boldogulni a 3008-cal, élvezve az amúgy egyszerű felépítésű, de jól hangolt (csak keresztbordákon zavarba jövő) futómű adta komfortot. 

Érdekes karakter a Peugeot 3008, finom részletekkel; ugyanezt az orrot kapja a hagyományos SUV-farral végződő, hétüléses 5008 is. Sajnos még három hengerrel is nagy a saját tömege
Fotó: Stefler Balázs

Használati értékét elismerve mi kicsit keveselltük a Hybrid teljesítményét, ha már benzint (is) tankolnánk, inkább a négyhengeres plug-in változattal szimpatizálnánk. Csakhogy érdemes egy pillantást vetni az árlistára: közel ötmillió forinttal olcsóbb a kipróbált 136 lovas alapmodell. Bizony, a gazdag alapfelszereltségű (és egyéni extrák helyett csak három csomaggal bővíthető) Allure 12,39 millió forintos ára meglepően kedvező, még úgy is, hogy a konkurensek zöme 150-160 lóerőről indul – de aligha kelhet versenye a Peugeot stílusával és szinte prémium belterével. 

Üdítő a sok fehér, fekete és szürke új autó között a 3008-as elegáns Obsession blue színe, ráadásul ez a paletta egyetlen nem feláras fényezése. 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: