Toyota Land Cruiser 250 menetpróba

Vágólapra másolva!

Kipróbáltuk az új, szögletes retró-fazonú Toyota Land Cruisert, amely masszív, mint egy tank, kényelmes, mint egy hajó, és legalább olyan tartósnak ígérkezik, mint elnyűhetetlen elődei. Ja, és 20 millió forinttal olcsóbb, mint egy Mercedes G-osztály.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló Toyota Land Cruiser Toyota menetpróba Terepjáró

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Aligha van olyan autótípus a világon, amely hosszabb múltra tekinthet vissza, mint a Toyota Land Cruiser. Első generációja, a BJ 1951-ben mutatkozott be a Willys Jeep alapjain, de nagyobb karosszériával és hathengeres Toyota-motorral. Utódai, a 20-as (1955), 40-es (1965) és a máig gyártásban lévő 70-es sorozatok (1984) elévülhetetlen érdemeket szereztek Afrika, a Közel-Kelet, és még számos fejlődő régió motorizációjában, vagyis ott, ahol a jó értelemben vett igénytelenség és a megbízhatóság legalább annyit nyom a latba autóválasztásnál, mint a terepjáró képesség.

A kőkemény munkagépnek számító Heavy Duty sorozat fölé 1967-ben érkezett meg a Range Roverrel konkuráló tágas luxusterepjáró Land Cruiser-változat, a Station Wagon, 1985-től pedig háromtagúvá vált a modellcsalád, amikor megérkezett a valamivel kisebb Light Duty, amely Prado néven vált ismertté. Ennek az ágnak 2009-ben mutatkozott be a legutóbbi nemzedéke, a nálunk is árult 150-es, de hiába

kapott az azóta eltelt 15 évben több modellfrissítést is, mára eljárt felette az idő.

Végül 2023 augusztusában debütált az utód 250-es, amely most érkezett meg a magyar piacra, én pedig Marokkóban próbálhattam ki.

Hódít a retró a Toyota Land Cruisernél is

Megjelenésében markánsan különbözik közvetlen elődjétől, a gömbölyded formákól ugyanis klasszikus, szögletes retró dizájnra váltottak a tervezői, amit az emblémák helyére került, betűvel kiírt márkajelzések is hangsúlyoznak. Hosszabb és magasabb lett, már majdnem akkora, mint a 2007 és 2021 között gyártott, V8-as dízelmotorral itthon is árult „nagy” Land Cruiser, a 200-as sorozat, de a mai Mercedes G-osztálynál 10 centivel hosszabb is.

Persze indokolt is a méretnövekedés, mert a 200-as utódát, a hathengeres turbómotorral szerelt 300-as csúcs Land Cruisert Európában már nem forgalmazzák, így

a 250-esnek két modellt kell egyszerre leváltania nálunk.

A 150-eshez képest 8,5 centivel lett hosszabb (492,5) és 9 centivel magasabb (193,5), de a 211,5 centis teljes szélessége 7 centivel csökkent, hogy szűk helyen könnyebb legyen manőverezni vele.

Kétféle fényszóróval

De a terepezés és a kilátás megkönnyítését szolgálja a vezetőülésből jól látható, a sárvédők fölött domborodó motorháztető, a meredekebben álló szélvédő és a 30 mm-rel lejjebb vitt övvonal is. Az esetleges javítási költségeket pedig a sérülések ellen védett, magasra tett fényszórópár, a fészkekben mélyen elrejtett ködfényszórók, a több részből álló, darabonként javítható lökhárítók, valamint a puha, könnyen deformálódó alsó lökhárítóborítások csökkentik; még a parkolószenzorok is olyanok, hogy sérülés esetén nem kell újrakalibrálni az egész rendszert, csak a rossz szenzor helyére kell egy újat beépíteni, amely a plug & play kialakítás miatt azonnal működni fog.

A 80-as években gyártott J60-as széria mintájára a Toyota ismét kétféle fényszórót is tervezett a Land Cruisernek: a limitált szériás (Magyarország 50-et kapott) First Edition kivitel kerek lámpákkal, míg a normál változat szögletes, vízszintes fényszórókkal gördül ki a Toyota elit üzemének számító taharai gyárból, Japánban.

Mit tud a technika?

Maradt a klasszikus, alvázas felépítés, hátul merev tengellyel, de új alapokra épül a 250-es: a GA-F platform a 300-as Land Cruiserből származik, ami jó ajánlólevél. Nem csak ennek a változásnak, hanem a több ponthegesztések és strukturális ragasztásnak köszönhetően a torziós merevség 50 százalékkal nőtt meg a modellváltással, így még

akkor sem nyikorog a felépítmény, ha csak a két átellenes kerék ér talajt.

Talán a Land Cruiser volt az utolsó személyautó, amelyben még hagyományos, hidraulikus szervokormány dolgozott. Az új generáció azonban már elektromos szervokormányra váltott, ami nem csak a fogyasztásra van jó hatással, de így lehetővé vált a sávtartó és egyéb vezetéstámogató rendszerek beépítése is. További előny, hogy a villanyszervó köves terepen haladva kevesebb ütést közvetít a vezető kezéhez, mérséklődnek a hirtelen kitérések, ami – a nagyobb lyukakkal megtervezett, új, háromküllős kormánykerékkel együtt – csökkenti az ujjsérülések kockázatát.

Alapáron jár a Torsen központi, és a normál, szintén elektromosan hátsó zárható differenciálmű, a felező, a Crawl-rendszer (terep-tempomat), a lejtmenet-vezérlő, és a Multi-Terrain üzemmódválasztó (sár, homok, szikla, murva, mély hó, automata üzemmódokkal). Utóbbi együtt dolgozik a körkörös kamerarendszerrel, így már azt is láthatja a vezető a központi képernyőn, hogy mi van a motorháztető takarásában, ami kemény terepen jól jön. Ellentétben egy Hilux-szal itt állandó az összkerékhajtás, a nyomatékelosztás 29:71 és 53:47 arány között változhat az első és a hátsó tengely között.

A jobban felszerelt Executive verzióban

lekapcsolható első kanyarstabilizátorok is vannak,

amelyek az első kerekek rugóútjait képesek megnövelni 30 km/h alatt, de a régi Land Cruiser bonyolultabb, hidraulikus elven működő, mind a négy kanyarstabilizátort állítani képes rendszere, a KDSS ezúttal kimaradt. Hátsó tengelyen lévő emelhető légrugózás és adaptív lengéscsillapítás szintén sincs már, a hasmagasság azonban így is tekintélyesnek mondható (205 mm a 18-as, és 215 mm a 20 colos kerekekkel), a terepszögek pedig hajszállal jobbak is, mint az elődmodell esetében.

Nálunk csak egyféle motorral kapható

Európában csak a 2,8 literes, 205 lóerős négyhengeres turbódízellel forgalmazzák a típust, a világ más részein 2,7 literes, 163 lóerős szívó benzines és 2,4 literes benzines turbómotorra épülő, 326 lóerős öntöltő hibrid hajtás is elérhető hozzá. Maga a vasblokkos dízel alapvetően megegyezik azzal, amelyet a régi Land Cruiserből és a Hiluxból is ismerhetünk, de kisebb tehetetlenségű turbót, valamint erősebb generátort és hatékonyabb SCR-katalizátort csatoltak hozzá. De a legfontosabb változás, hogy a régi, hatfokozatú automatát egy gyorsabban kapcsoló nyolcfokozatúra cserélték, amely viszonylag hamar zárja a hidrodinamikus nyomatékváltóját, ezért vezetés közben direktebb a kapcsolat a gázpedál állása és a gyorsulás között.

A kettővel több fokozat terepezéskor és autópályán is jól jön, utóbbin csendesebben és takarékosabban lehet már utazni. Persze a takarékosság relatív egy felszereltségtől függően 2,3-2,5 tonnás, áramvonalasnak semmiképp sem nevezhető batár esetében: a Toyota 10,6 litert ad meg vegyes fogyasztásra, de ez azt jelenti, hogy

városban simán leküld a torkán 12-13 litert is a nagy dízelmotor.

Országúton viszont akár 7-8 literrel is eljár, autópályán 10-11 liter a reális. A városi fogyasztást javítani fogja a start-stop rendszert tartalmazó a 48 voltos lágy hibrid rendszer, amely 2025 második felétől lesz elérhető.

Milyen belül?

Egy közel ötméteres autóban nem meglepő, hogy tágas az utastér, de ez csak az első két sorra igaz, a 140 ezer forintba (motoros lehajtással 280 ezer) kerülő harmadik sor két ülésén csak gyerekek férnek el kényelmesen. Hét üléssel 130 literre zsugorodik az egyébként 556 literes csomagtartó, az ötüléses kivitelben viszont bővítés nélkül is 742 literrel lehet gazdálkodni, ami több 100 literrel veri a régi Land Cruiser értékét.

Maga a belső kialakítás fényévekkel modernebb, mint az elődben, megjelent a digitális műszerfal, nagyobb (12,3 colos) és jobb felbontású az érintőképernyő, és az anyagok minőségén is sokat javítottak. Persze nem akartak túlzásba esni, kerülték a fényűzést, mert akkor az Európában nem kapható luxusváltozattól, a Lexus GX-től csábítanának el vevőket. Minden könnyen kezelhető, esztétikus és funkcionális, a legfontosabb funkciók külön fizikai gombokat kaptak, amelyek olyan nagyok, hogy kesztyűben sem jelenthet gondot a használatuk.

Az alvázas felépítés miatt tényleg

szükség van a küszöb-fellépőre és az A-oszlopra tett kapaszkodóra

ahhoz, hogy felhúzzuk magunkat a magasan lévő vezetőülésbe, ha viszont már benne vagyunk, elégedetten konstatálhatjuk a remek kilátást és a fejedelmi kényelmet, utóbbit a jó formázás mellett a valódi bőrkárpit és a kihúzható combtámasz is fokozza. Maradt a széles középkonzol a hagyományos, jól markolható automata váltó előválasztó karral, de általánosságban is elmondható, hogy minden olyan masszívnak és tartósnak érződik a kabinban, hogy az autógyilkos Youtube-sztár, WhistlinDiesel se tehessen kárt benne.

Milyen vezetni aszfalton?

A régi, 150-es Land Cruiser legnagyobb hátránya azt volt, hogy aszfalton nem érezte otthon magát: lassú és pontatlan kormányzása, komótosan kapcsoló automata váltója és billegős futóműve miatt nem volt nagy öröm vezetni. Merevebb felépítménye, pontosabbra és közvetlenebbre hangolt elektromos szervokormánya valamint fürgén kapcsoló automata váltója sokat javított a helyzeten az új Pradóban, amely

alvázas létére már egész ügyesen fordul, és a billegési, bólintási hajlama is mérséklődött.

Gyorsan vett kanyarokban sem érződik instabilnak, és a fékek is megbízhatóan lassítják a nagy tömeget.

Persze sosem lesz olyan kellemes társ épített úton, mint egy önhordó karosszériás, hátul is független futóműves, hathengeres, légrugós Land Rover Defender. Főképp azért, mert a négyhengeres dízelmotor zajai és rezgései az érezhető javulás ellenére még mindig a Hilux teherautót idézik, továbbá a karosszériától külön életet élő létraalváz és hátsó merev tengely miatt rossz minőségű utakon egy finom, de mindig érezhető remegés is az útitársunk lesz.

A 20 colos felniknek is magas az oldalfala, terepezére azok is megfelelnek

Mivel felszereltségtől függően 100-200 kilóval nőtt az üres tömeg az elődhöz képest, és a motor nem lett erősebb, a 10 másodperces gyorsulás 12 másodpercre esett vissza. Menet közben mégsem érződik ennyire lassúnak a Land Cruiser, mert az

500 Nm-es csúcsnyomatékot már 1600-nál leadja a dízelmotor,

és a sűrű fokozatkiosztású, nyolcfokozatú váltóval folyamatosan az ideális fordulatszám-tartományban lehet maradni. A gumitól függően 165, illetve 170 km/h-s végsebesség azért jelzi, hogy nem egy sport SUV-ról van szó, de vigasztaló lehet a tudat, hogy terepen legfeljebb egy Ford Raptorral lehet nagyobb tempót diktálni.

Mit tud terepen?

Olyan önbizalmat ad a Land Cruiser terepjáró-képessége és masszív felépítése, hogy úgy érezzük, nincs akadály, amit ne tudnánk vele leküzdeni. Marokkóban, a nemzetközi menetpróbán közel 200 km-t mentünk keskeny, köves utakon és néhány hegyet is megmásztunk, de folyamatosan az volt az érzésünk közben, hogy ezek csak ujjgyakorlatok a nagy Toyotának. Olyan sztoikus nyugalommal teljesítette a gyáriak által épített tereppályát is, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne, pedig volt benne árkon átkelés, sziklán araszolás, cikk-cakk alakban elhelyezett huplikon átkelés levegőben lógó átellenes kerekekkel, siratófal megmászása és közel függőleges leereszkedés is.

A puhára hangolt rugózás értelmet nyert a néhol fej nagyságú köveken áthaladva, ahol nem csak a kényelmet, de az elérhető átlagsebességet is növelte. Az immár elektromosan, gombbal kapcsolható felezőre, differenciálmű-zárásokra és stabilizátor-leoldásokra ritkán volt szükség, de megnyugtatott a tudat, hogy végszükség esetén ezek is rendelkezésre állnak.

Árak, értékelés

Az új Toyota Land Cruiser modern dizájnt, tágas és jól variálható utasteret, valamint szinte luxusautós kényelmet kínál, ráadásul elődjéhez képest úgy sikerült javítani az aszfaltos menettulajdonságain, hogy a kivételes terepjáró-képessége nem romlott észrevehetően. Egyetlen gyenge pontja van, a vetélytársakéhoz képest viszonylag gyenge és kulturálatlan négyhengeres dízelmotor, de azzal is könnyen együtt lehet élni, főleg a várhatóan jó megbízhatóságot és kedvező fenntartási költségeket figyelembe véve.

31 millió forintos alapárával az új Land Cruiser minden, csak nem olcsó,

így aki nem igazán hagyja el az épített utakat, jobban jár egy takarékosabb, és aszfalton ügyesebb, szintén hétszemélyes Škoda Kodiaq-kal vagy akár egy Toyota Highlanderrel. A közvetlen konkurensek közül az ismeretlennek számító, 249 lóerős, hathengeres BMW-dízelmotorral szerelt Ineos Grenadier sem kerül kevesebbe, pedig azt az indirekt, golyópályás kormányzás miatt aszfalton állítólag kín használni, és a megbízhatóságáról sincsenek még tapasztalatok. A belül némileg igényesebb, és terepen hajszálnyival jobb (három differenciálzár), nagy presztízsű Mercedes-Benz G-osztály 367 lóerővel 52,5 millió forinttól indul, míg az önhordó karosszériás, ezért terepen a Land Cruisernél valamivel gyengébben teljesítő Land Rover Defender 110-es 28,6 millió forinttól lehet a miénk 250 lóerővel, de szerényebb felszereltséggel.