Lassan már az üzemi konyhákon, az állatkertben és a turkálókban is az európai autóipar válsága a beszédtéma – milyen kár, hogy pont a kontinens döntéshozói nem hajlandóak tudomást venni az előttünk tátongó szakadékról. Ebben a hangulatban kellene a Peugeot-nak túlélnie, és hát ők mostanában visszanyúltak a gyökerekhez: első helyre tették a dizájnt, amiért egy pillanatra sem lehet őket hibáztatni. Az utóbbi évek legszebb formaterveibe nálam két modelljük is befér, hiszen a 308 SW és a 408 szoborszerű műalkotás, ugyanakkor az új Peugeot 5008 is egész közel van hozzájuk.
Finoman nyúltak az elődhöz, elöl és hátul is még hangsúlyosabbá vált a hármas macskakaparás (pardon, oroszlánkarmolás). Izgalmas a hűtőmaszk mintázata, a szűkre szabott fényszórók szigorúak, az egész autó hangulata németesen összeszedett.
Króm helyett fényes fekete műanyag és matt ezüst díszítőelemekkel szórták meg,
élőben sokáig lehet nézegetni, fejtegetni a formaterv részleteit. Eközben talán a Peugeot az egyetlen márka, melynek tényleg sikerült egy valódi hétüléses családi autót SUV-nak álcázni, így egyszerre adott a most divatos terepes formavilág és a tágas, szellős, sok gyerekre tervezett utastér.
Jól titkolja, de valójában egy vaskos sült krumplira hajaz, a 4,8 méteres hosszt, 1,9-es szélességet és 1,7-es magasságot egy 10 centi híján 3 méteres tengelytávval fejelték meg. Így lehet, hogy az 5008 továbbviszi a mára elfeledett egyterű autók praktikumát, ha nem is teljesértékű, de használható harmadik üléssorral és hét személlyel is értelmezhető, 270 liternyi csomagtérrel. Öt üléssel már 748 liter áll rendelkezésre, az összes hátsó széket lehajtva pedig akár aludni is lehet a közel két köbméteres kapszulában. A második sor sínen tologatható, de csak 1/3-2/3 arányban, vagyis külön nem mozgatható mindegyik ülés.
Szándékosan tartogattam az első sort a végére, mert amikor beültem, kellett egy pár másodperc, hogy megemésszem ezt a különleges hangulatot. Egyértelműen az lehetett a szándék, hogy egy űrhajó belsejét rajzolják meg, és elég jól is sikerült.
Magas pultokat emeltek körbe, szürke textilborítás van mindenfelé és izgalmas, újszerű formájú a középkonzol is.
A több, mint egy évtizede farigcsált, i-Cockpit nevű megemelt műszerfal-elrendezés mostanra ért be, és lett végre minden porcikájában szerethető.
Van egy apró Lambo-kormány (a formája, mindegyik éle, de még a rajta lévő jelvény is folyton erre emlékeztetett), felette nyújtózik a széles, 21 colos képernyő, bal oldalon a digitális műszeregységgel és jobb oldalon a menü érintőkijelzőjével. Alatta csak néhány gomb van a legfontosabb funkcióknak (ablakfűtés, klíma ki-bekapcsolás, illetve egy i-Toggle nevű tanítható kis képernyő, amin a főbb funkciók közül lehet választani. Nem rossz az elképzelés, de a hőmérsékletnek, ülésfűtésnek én fizikai gombot adtam volna, kicsit kényelmetlen, hogy 3-4 kattintás szükséges számos fontos beállításhoz.
Annyira futurisztikus a francia crossover, hogy az ember azt várná, hogy hangtalanul suhan (esetleg még a hiperűrugrásra is képes), de tesztautónk legolcsóbb hajtáslánccal, Hybrid néven érkezett. Ennek alapja a hírhedt háromhengeres 1,2-es, aminek már nem fut olajban szíja, tehát elvileg nem lesz kétes a megbízhatósága, de aligha ezzel szeretnék egy zombiapokalipszisben menekülni. A villanymotorokkal együtt 136 lóerős az összteljesítmény, afféle átmenet a lágy és a full hibrid rendszerek között, vagyis távol van a Toyota hibridek hatékonyságától. Képes elektromosan is megmozdulni, de néhány méter után már rögtön indul a benzinmotor.
Ez utóbbinak szomorú jellemzője, hogy kicsit zajos, kellemetlenek a rezgései és a gázra is nyúlósan reagál: még ha szeretné, se tudná letagadni a hiányzó negyedik hengert. Amikor már stabilan gurul a Peugeot, egész kellemes,
a sávtartó automatika kulturáltan terelgeti, finoman tartja a távolságot az előttünk haladóval,
és sebességtúllépés esetén is csak diszkréten pittyeg, szerencsére nem vitték túlzásba a vezetéssegédletet. 130-nál is kellemesen lehet benne beszélgetni, de ennél sokkal gyorsabban már nem komfortos vele haladni, érezhetően erőlködik ilyenkor a kis benzines.
A 7,5 literes átlagfogyasztás szerintem nem sok a súlyához képest, ugyanakkor lelombozó lehet annak, aki például egy régebbi Prius Plus aszkéta étvágyát várna tőle. Apró hibáinak sem igazán örültem, hol a kormányon lévő hangerőgomb szűnt meg működni, hol pedig a vezetéknélküli telefonkapcsolatot dobta el, ezek aztán újraindítás után megjavultak. Máskor azzal szórakoztatott, hogy miután egy gyereket kiraktam az iskolánál, nem küldött jelet az ülésfoglaltság-érzékelő, és visítani kezdett a biztonságiöv visszajelzője. Összességében azonban kellemes útitársnak bizonyult.
Különösebb műszaki csemegéket nélkülöző, de átgondolt és ügyesen hangolt futóművet pakoltak a Peugeot alá, az úthibákat kifejezetten szépen kezeli és kanyarban sem akar leesni az útról. Azért a SUV hangulat senkit ne tévesszen meg, az egyetlen kunszt, amire képes, hogy kicsit magasabb járdaszegélyre is fel lehet vele állni. Elsőkerék-hajtása miatt már a három centis latyakban is óvatoskodni kellett vele, a terepezést meg pont annyira bírja, mint bármelyik személyautó. Említésre méltó a jókora, közel 1,8 tonnás saját tömeg, amely értelemszerűen a kisebb és SUV-kupé beütésű 3008-asét is felülmúlja, cserébe persze ez a hétüléses gép sokkal jobb helykínálatú.
Mindent egybevetve, meggyőző az 5008 külső formaterve, belső kifinomultsága és praktikuma, ám a hibrid egység egyszerűen nem illik az autó karakteréhez – bizonyára a Stellantis konszern kisebb modelljeiben jobban muzsikál.
Persze nem ez az egytelen választási lehetőség, csak az elektrifikáció legalsó foka (hagyományos benzines és pláne dízel már nem elérhető),
felette áll 195 lóerős, szerencsére négyhengeres plug-in hibrid változat, illetve az akkumulátoros-elektromos e-5008. Ezekhez látatlanban (de a technikájukat máshonnan ismerve) több bizodalmam lenne.
Csakhogy az igazán kifinomult és korrekt teljesítményű hajtások árát megkérik a Peugeot-nál, a PHEV ugyanis 18,8, az elektromos változat pedig 20,2 millió forintról indul (tavasszal jön a 320 lovas, összkerekes villany-csúcsmodell még drágábban). Hozzájuk képest baráti a tesztelt háromhengeres Hybrid 13,9 milliós ára, sőt, a riválisokhoz mérten sem rossz, mert már az Allure alapfelszereltség is kifejezetten gazdag. Persze aki szeretne, további 1-2 milliót simán el tud verni asszisztens-seregre, üvegtetőre, felnire (vagy GT kivitelre) – csak a sorhármas orgánummal tudjon megbarátkozni.
KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: