Ügyes trükkel lenne újra a „mi autónk” a Suzuki Swift

„Szerénység’” – kezdte a groteszk fejmosást Bástya elvtárs, de mintha ezt jó ideje figyelmen kívül hagynák az autógyártók: egyre feltűnőbb, nagyobb és nehezebb modellekkel rukkolnak elő, miközben a bolygó megmentését hirdetik. Szerencsére azért akad néhány kivétel, ilyen például a Suzuki Swift legújabb, hetedik generációja is, mely a kiskategória egyik legkurtább (3,86 méteres) hosszával, takarékos szívómotorjával és belső kialakításával is megmaradt annak, aminek eredetileg született, vagyis egy megfizethető és egyszerű, alapvetően városi járgánynak.
Lekerekített motorháztetejével, harcsaszáj-maszkjával és szögletes lámpatesteivel elsőre kissé szokatlan jelenség az új Suzuki, de tény, hogy tervezői követni próbálták napjaink autódivatját, és talán a fanyalgóknál több rajongóra talál majd. Műszaki alapjait is örökül adó elődjével szemben a C-oszlopról hagyományos helyükre költöztek a hátsó kilincsek, így kevésbé látványosak, de a gyerekeknek könnyítik a beszállást. Jó hír, hogy a hátsó üléseken nem csak nekik, hanem úgy 1,80-as testmagasságig felnőtteknek is értelmezhető a helykínálat, de a tágasság azért nem a 2,45 méteres tengelytávú kisautó fő erőssége, és az ajtók sem csukódnak igazán könnyen.
Amellett, hogy nagyon megbízhatóak, az apró farzseb is a Swiftek régi ismérve, és az új modell sem szakít a hagyományokkal: alaphelyzetben csak 265 literes a csomagtartó, magas pereme miatt pedig a nehéz holmikat sem olyan könnyű beemelni, de a hétköznapokra megteszi.
Főleg profilból nézve tűnik fel, hogy tovább él a „vasaló” néven ismert felmenő jellegzetes tető- és övvonala,
ugyanakkor körkörösen jól ki lehet látni az ablakokon, ami elvárás városi forgalomban. Csak közlekedési lámpához ne kelljen elsőként állnunk, mert azt a sisakplexi-szerű szélvédőn tormamutatvánnyal látjuk; tolatáskor pedig a kamera koszolódó lencséje okoz feszült helyzetet.
Elöl meglepően tág határok között állítható, megfelelő méretű, de (az oldaltámaszokat is beleértve) túl puha tömésű ülésekben foglalhatunk helyett. Kéttónusú, igazán kellemes formájú, persze kemény műanyagokból épített műszerfal fogad, a mai autó-belsőépítészethez képest üdítően konzervatív kialakítással: analóg a műszeregység (benne középen színes kijelzővel), csak fizikai gombok vannak, nem hiányzik a különálló klímapanel, a kézifék is mechanikus. Mindez a mi olvasatunkban azt jelenti, hogy figyelemelterelés – örökös menübarangolás – nélkül, remekül együtt lehet élni a Swifttel, ráadásul fő kezelőszervei (kormány, váltó, pedálok) könnyen járnak.
Persze akad az éremnek másik oldala is, például az új multimédia rendszer tudás, megjelenítés és gyorsaság terén is átlag alatti, még a meglepő módon széria navigáció elindítása is kihívás, szerencse, hogy utóbbi vezeték nélkül helyettesíthető telefonról.
Adaptív tempomat és sok más vezetéssegítő rendszer (köztük vészfékező, holttérfigyelő, sávtartó) jár alapáron,
nélkülük aligha lett volna átlagos, háromcsillagos az európai törésteszt. A többségüket külön gombbal ki lehet kapcsolni, ám a kötelező gyorshajtásra figyelmeztető csipogást a több gyártónál komolyabban vették a Suzukinál, és csak álló helyzetben, két ódivatú pöckökkel kínlódva tudjuk kiiktatni.
Abból a szempontból visszatért a márka a gyökerekhez, hogy a régi „mi autónk” Swifthez hasonlóan újra feltűnt egy háromhengeres motor a palettán. Pontosabban egyedüliként alkotja azt, méghozzá 1,2 literes lökettérfogattal, a használtipacon okkal mumusnak számító turbó és követlen befecsekendezés nélkül. Papíron a 83 lóerő és a 12,5 másodperces sprintidő nem ígér óriási mókát, és hát mi tagadás, nem ez a kocsi a belső sáv királya. Mégis, élőben a jellegzetes sorhármas morgásával együtt is kellemes csalódást okozott: szeret pörögni (csakis 6000/percig), a kellően pontos hatos váltóval kapcsolgatva egész elevenen húz, mi több, szórakoztató is.
Ám a legnagyobb meglepetést tankoláskor okozza, hiszen tiporva sem eszik többet 6 liternél, finoman hajtva akár 4 liter alatt is elvan, vegyes használatnál pedig 4,4 literes WLTP átlagnál alig magasabb, nálunk még télen is 5,3 alatti fogyasztással lehet kalkulálni. Hogyan lehetséges ez?
Hosszúak az ötsebességes váltó áttételei, az eleve hatékony motort pedig 12 voltos lágy hibrid rendszer egészíti ki,
ami távol áll a Toyota komplex öntöltő hajtásaitól, de indítógenerátorként ügyesen röffenti be a háromhengerest, táplál vissza a pici akkuba vagy segítget gyorsításnál.
Mindezek mellett van egy másik, a kilencvenes évekből amúgy ismerős aduásza is a Suzukinak: a csekély önsúly. Nagyjából 950 kilót nyom a következetes diétára fogott kisautó, ez ma bokszoló analógiával élve kislégsúlynak számít, és a takarékosság miatt a viszonylag jó dinamizmusra is magyarázatot ad. A japán gyártású Swift pontos, de kevés visszajelzést adó kormányával és ügyesen hangolt, vagyis stabil, a műfajban korrekt rugózást adó futóművével is szimpátiát kelt, csak a 14 colos téli gumik tapadásával nem voltunk teljesen elégedettek. Átlagosnak érződő fékjének megítélését árnyalja, hogy hosszú, 40,1 méteres fékutat mért tesztjén az ADAC.
Összességében közel sem hibáktól mentes, családi használatra méretéből adódóan továbbra is korlátozottan alkalmas autó a Swift, mellette szól azonban remek kezelhetősége, szórakoztató mozgása és egyszerűsége dacára is igen takarékos hajtása. De mennyibe kerül? 6,3 milliót kérnek a GL alapmodellért, ami aligha emlékeztet a régi, igazi népautós idők áraira, ám nem is fapados járgány többé (széria klíma, érintőképernyő, vezetéssegítők stb.). Felette áll a kipróbált, ésszerű GL+ sötétített üvegekkel, ülésfűtéssel és alufelnikkel 6,77 millió forintért, a csúcson pedig a GLX. Felárért a CVT-váltó mellett – a műfajban unikumként – akár 4x4-hajtás is kérhető.
Nyilván sokan így is drágának találják a Suzukit, ám érdemes kitekinteni a többi kiskategóriás autó árára is. Egy Dacia Sandero klímával és 90 lóerővel 6,49 millió forintba kerül, az ígéretes Citroen C3 6,2 millióról indul (igaz, 100 lovas turbómotorral).
Egy új Corsáért még mélyebben kell zsebbe nyúlni, Ford Fiesta már nincs,
a Toyota Yaris pedig alap benzinesként 8,0, illetve a Swittel összeérhetően étvágytalan, annál összességében többet kínáló full hibridként 8,56 millióba kerül. Érezhetően olcsóbban bizony csak a miniautók kategóriájából lehet szemezgetni (kivéve az avítt Mitsubishi Space Start) – vagy, ahogy a vevők zöme teszi, a használtpiacon.
KAPCSOLÓDÓ CIKKEK:
Csak ötajtósként kapható az új Swift, és Sport változatának bevezetése kérdéses, ám Indiában létezik egy lépcsőshátú leszármazottja is, a kissé gnóm Maruti Dzire.