Mazda CX-80 3.3 e-Skyactiv-D teszt

Vágólapra másolva!

Még sosem volt akkora autója Európában a Mazdának, mint az új, nagycsaládosoknak szánt CX-80. A közel ötméteres, hétszemélyes szabadidő-autót a kontinensen ma kapható legnagyobb, természetesen hathengeres dízelmotorral próbáltuk ki.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autóteszt Mazda CX-60 Mazda

Közel két éve, hogy bemutatkozott a Mazda CX-60, amelynek vadonatúj, hátsó- és összkerékhajtáshoz tervezett, hosszmotoros platformja, illetve 3,3 literes, soros hathengeres dízelmotorja külön-külön is döbbenetet idézett elő. Hát még együtt a kettő, mivel jellemzően ilyen technológiákkal korábban csak a német prémiumgyártók rendelkeztek, ekkora dízeljük pedig már nekik sincs. Tavaly aztán megérkezett a nagy testvér CX-80 is, amely már nem jelentett akkora meglepetést, mivel tulajdonképpen

egy nyújtott tengelytávú, három üléssoros CX-60-nak tekinthető.

Mazda CX-80 — Tekintélyt parancsoló jármű, pusztán a méretei okán is
Fotó: Stefler Balázs

Hogy néz ki?

A karosszéria a B-oszlopig megegyezik a két modellnél, de a CX-80 gigantikus hátsó ajtajai már jelzik, hogy nála jóval nagyobb a távolság a tengelyek között: egészen pontosan 312 centi, amivel még az egyébként 17 centivel hosszabb BMW X7 tengelytávját is veri másfél centivel, az árban hozzá jóval közel álló, szűkösséggel nem vádolható Skoda Kodiaq-ra pedig 33 centit, a Hyundai Santa Fére pedig 30,5 centit ver rá.

Működik a letisztult stílusú Kodo formanyelv ezen a 4,95 méter hosszú, 1,89 méter széles és 1,71 méter magas behemóton is: az élek nélküli, „ívesen horpasztott" konkáv ajtófelületek, a túlméretezett hűtőmaszk és a krómdísszel hozzá kapcsolt, mini LED fényszórók is jól állnak neki.

Elképesztően hosszú, közel pingpongasztal-méretű a motorháztető

(hogy beférjen alá a sorhatos dízel hosszában), a kabint a szokásosnál hátrébb tolták, amivel vizuálisan is kifejezték a formatervezők, hogy a hajtásból a hátsó tengely kapja a nagyobb részt. Viszont az ötméteres hosszhoz kicsit kevésnek tűnik az 1,89 méteres szélesség, nem véletlen, hogy az Észak-Amerikában kapható, műszakilag a CX-80-nal nagyrészt egyező – de dízel helyett 340 lóerős turbós, sorhatos benzinmotorral is kapható – CX-90 nem csak 12,5 centivel hosszabb, de nyolc centivel szélesebb is.

Milyen belül?

Semmi újat nem hoz a vízszintes tagolású, alacsony műszerfal a CX-60-hoz képest, de ez nem is baj, mert olyan, igényes részleteket – extra széles középkonzol, ajtókra rácsúszó oldalsó légbeömlők, japánosan precízen működő, masszív kapcsolók, nagy head-up kijelző, 12,3 colos, szélesvásznú érintőképernyő, matt fém díszbetétek, forgótárcsás „iDrive” vezérlés – találni rajta, amelyek egyértelműen jelzik, hogy a prémiumszintet akarta megközelíteni a Mazda.

Pedig a tesztautó az ötből csak a harmadik felszereltségi csomaggal (Homura Plus) rendelkezett, az eggyel drágább Takumiban a fekete helyett fehér nappabőr ülések, világos textillel burkolt, még finomabb tapintású műszerfalborítás, csillogó krómdíszek és természetes erezetű, világos fabetét is fokozta volna a luxust. Kicsit rontják az általános minőségérzetet az olcsó hatású, meghúzás után koppanva visszaálló külső kilincsek, a műszerfal alsó régióiban található kopogós anyagok, valamint a hangos és nem túl precízen vezérelhető elektromos ablakemelő, de valahol meg kellett fogni a pénzt.

Minden CX-80 kamerával figyeli és azonosítja a sofőrjét, és ez alapján tölti be a korábban betáplált preferenciáit a rádióállomásoktól kezdve a klíma-hőmérsékletig. Sőt, az elektromos ülés- és kormányállítással automatikusan beállítja a vezetőülés, a kormány és a tükrök helyzetét is a vezető testalkatához igazítva. A magas üléspozíció és a keskeny A-oszlopok révén jó kilátás nyílik a forgalomra,

a hosszú motorháztető végét látni a vezetőülésből,

ami némileg megkönnyíti a manőverezést. Igaz, a nagy, 11,6 méteres fordulókör-átmérő miatt szükség is van segítségre, például a radarokra és a 360 fokos, virtuálisan a motorháztető alá is benézni képes kamerarendszerre, de egy összkerék-kormányzás nem jött volna rosszul ezek mellé.

Helyből nincs hiány

A hosszmotoros, hátsókerék-meghajtású elrendezés miatt a CX-60-ban hosszirányban nem érződött többnek a hely, mint a CX–5-ben, a nyújtott tengelytávú CX-80 viszont érezhetően tágasabb mindkettőnél: a második sorban a fejtér 12, a válltér 35 mm-rel nagyobb a CX-60-hoz képest, és persze jóval nagyobb lehet a lábtér is, amelynek mérete attól függ, hogy a 120 mm hosszú síneken hová toljuk a második üléssort.

Alapáron jár a harmadik sor két padlóba hajtogatható ülése,

amelyeket a gyár legfeljebb 170 centis utasoknak javasol. Leghátul valamivel nagyobb a hely a kategóriában megszokottnál, még pohártartók, könyöklők és USB-C csatlakozók is rendelkezésre állnak.

Három üléssorral 258 literes a csomagtartó, két üléssorral a kapacitás 566 és 687 liter között változik a második ülés helyzetétől függően (CX-60: 570 l). Ha a második és a harmadik üléssort is lehajtjuk, közel két köbméteres (1971 l) teret alakíthatunk ki, ami negyed köbméterrel múlja felül a CX-60 hasonló adatát. Talán az értékelteti a legjobban a raktér méretét, hogy

egy új, 185 centi magas hűtőszekrény a csomagolásával együtt befért,

igaz, az első ülések háttámláját kicsit meredekebb szögbe kellett állítani.

Mit tud a technika?

Valódi kuriózum a tömegmárkák között a hathengeres dízel, soros elrendezésben ma már csak a BMW és a Mercedes gyárt hasonló motorokat, de azok is három decivel kisebbek a Mazda 3,3 literesénél. A nagy hathengeres nem csak erősebb a CX-5 2,2 literes négyhengeres dízelénél, de a hivatalos WLTP-ciklus alapján közel egy literrel kevesebbet is fogyaszt, pedig kettővel több hengere van, másfélszer nagyobb a lökettérfogata, és a CX-80 esetében egy 42 centivel hosszabb, négy mázsával nehezebb autót kell mozgatnia. A

254 lóerős, 550 Nm nyomatékú,

összkerék-meghajtású SUV kombinált átlagfogyasztása (WLTP) mindössze 5,7-5,8 liter, amihez 8,4 másodperces gyorsulás és 219 km/h-s végsebesség (elektronikusan leszabályozva) tartozik.

A közel két mázsával könnyebb CX-60 ugyanezzel a motorral egy másodperccel hamarabb tudja elérni a 100 km/h-t, és 0,3 literrel kevesebbet fogyaszt 100 km-en. Nagyjából olyan gyors a CX-80, mint a hátsókerék-meghajtású CX-60 ugyanennek a motornak a 200 lóerős változatával (a nagyobb modellhez csak a 254 lóerős verzió érhető el, összkerékhajtással). Persze a gyár által megadott hat liter alatti vegyes étvágy városban nem tartható, de nekem

a januári hidegben, sportos vezetési stílussal is sikerült nyolc liter alatt maradni,

ami elismerésre méltó egy ekkora autótól.

Ezért fogyaszt keveset a nagy dízel

A 3,3 literes e-Skyactiv D motor DCPCI (szabályozott eloszlású, részben előkevert kompressziós gyújtás) égéstechnológiája szabályozza a levegő-üzemanyag keverék kialakulását az égéstérben. A különleges formájú, két tojás alakú bemélyedéssel rendelkező égéstér a dugattyú tetején lehetővé teszi a befecskendezett üzemanyag egyenletesebb eloszlását két régióban, így a szegénykeverékes égés nagyobb felületen megy végbe, ami hatékonyabb, tisztább működést eredményez egy hagyományos dízelhez képest. Gyors és precíz befecskendezést biztosít több részletben a nagynyomású üzemanyag-ellátó rendszer, a speciális dugattyúk pedig kovácsolt acélból készülnek, hogy magasabb hőmérsékletet tudjanak tartani az égéstérben, ami a kisebb a hőveszteséghez is hozzájárul. A régi 2,2-es dízelhez képest a nagyobb lökettérfogat miatt azonos nyomatékot alacsonyabb fordulatszámmal és fogyasztással lehet elérni, és lényegesen megnő az a tartomány is, amelyben a szegénykeverékes égés (minimális üzemanyag-fogyasztás mellett végbemenő, kiemelkedően jó, 40 százalékos hatásfokú üzem) lehetséges.

Már a kétliteres Skyactiv G benzinmotorjaival is bebizonyította a Mazda, hogy a nagyobb lökettérfogat nem feltétlenül jelent nagyobb fogyasztást. A „megfelelő méretezés" filozófiáját követve alkotta meg a hirosimai gyártó a régi, négyhengeres Skyactiv-D dízelmotorból – két henger hozzácsapásával és az égés tökéletesítésével – a 3,3 literes e-Skyactiv D-t. Egyedül alapjárat környékén, nagyon alacsonyon fordulatszámnál működik kevésbé hatékonyan a nagy sorhatos, mint a régi sornégyes, de ekkor

a 48 voltos lágy hibrid rendszer 17 lóerős, 153 Nm nyomatékú villanymotorja besegít a hajtásba.

Utóbbi indítómotorként is funkcionál és lassuláskor áramot termel vissza az apró, 0,33 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorba.

Nem szereti a rossz utakat

A nyolcfokozatú automata váltóban a hidrodinamikus nyomatékváltót egy hatékonyabb, többtárcsás tengelykapcsoló helyettesíti, ami direktebb kapcsolatot jelent a gázpedál állása és a gyorsulás között, de a váltó nem kapcsol olyan gyorsan vajpuhán, mint a legjobb hagyományos automaták. Viszont a széles áttétel-tartomány lehetővé teszi, hogy a dízelmotor szinte mindig a leghatékonyabb, alacsony fordulatszám-tartományban dolgozhasson:

normál vezetési stílussal 1500 fölé ritkán téved a fordulatszámmérő mutatója,

és innen akár visszaváltás nélkül is dinamikusan gyorsul a CX-80, mivel a nyomatékcsúcs már itt is rendelkezésre áll.

Kellemes karakterű tehát a motor, amely csak hidegen indulva és alapjárat környékén nem tudja letagadni dízelségét. Bemelegedve, menet közben már szerencsére a sorban elhelyezett hat henger BMW-s morajlását, a bőséges nyomatékot és a szinte vibrációmentes, sima járást érzékeli a vezető, így az sem zavaró, hogy a zajszigetelés nem a legtökéletesebb.

Kissé áthangolta a futóművet és a kormányzást a CX-60-hoz képest a Mazda, mivel azt feltételezte, hogy a CX-80-ast kevésbé sportos stílusban fogják vezetni. Hosszabbak a rugóutak, elöl feszesebbek, hátul lágyabbak a lengéscsillapítók kirugózáskor, hátul a rugókat is felpuhították, és a kormány is indirektebbé vált, 3,3-at fordul a két végpontja között. Emiatt kissé lassabban reagál a cseppet sem túlszervózott, viszont jó fogású kormány elfordítására az első tengely, és a túlzott tempóval vett kanyarokban az alulkormányzottság is valamivel hamarabb jelentkezik, mint a CX-60-ban. De a kedvező súlyelosztás és az igényes futómű – kettős keresztlengőkaros az első, és több lengőkaros a hátsó felfüggesztés – miatt a CX-80 még mindig

dinamikusabban vezethető, mint a piacon kapható hétszemélyes SUV-ok 90 százaléka.

Ennek azonban az az ára, hogy

a 20 colos felnikkel bizony kemény a rugózás,

a városokban előforduló kisebb úthibák, keresztbordák ütéseit nem igazán tudja semlegesíteni a futómű, ami megkeseríti a mindennapi használatot. Erre megoldás lehetne az állítható lengéscsillapítás, de ilyen felárért sem kapható, így marad az a megoldás, hogy a 20 colos felniket 18-asokra cseréljük; egy ilyen ballonosabb kerékszett a Mazdánál 520 ezer forintba kerül.

Árak, összegzés

20,6 millió forinttól kezdődik a árlista eleve jó felszereltséggel, és minden extrát megrendelve is megáll 25 millió forint alatt a CX-80-ra költhető összeg, ami ebben a kategóriában felettébb versenyképes ajánlat. Listaáron egy hétüléses, négyhengeres, dízel automata, 193 lóerős Skoda Kodiaq is 20,75 milliótól indul (kevesebb extrával), a Hyundai Santa Feért pedig 24,4 milliót kell fizetni, és abban nem is egy nagy, nyomatékos dízel, csak egy 1,6-os benzines, 215 lóerős öntöltő hibrid hajtás dolgozik, ami autópályán közel sem olyan kellemes. A prémium szegmensből a hasonló méretű, de csak ötüléses BMW X5 – ami egyébként a bajor gyártó legnépszerűbb modellje volt Magyarországon 2024-ben – 33,1 milliótól indul 30d-ként, sorhatos dízellel, a hétüléses X7 40d-ért pedig már 41,2 milliót kell fizetni – extrák nélkül.

Házon belül a 25 centivel rövidebb CX-60 azonos hajtáslánccal és felszereltséggel közel kétmillió forinttal olcsóbb a CX-80-nál, de alapfelszereltséggel, 200 lovas dízellel és hátsókerék-meghajtással már 16,7 millióért is elhozható – szigorúan csak öt üléssel. Nagyjából

3,3 millió forint a másik választható hajtáslánc, a benzines plug-in hibrid felára,

de az lemerült akkuval jóval gyengébb és iszákosabb a dízelnél, kicsi az elektromos hatótávja (hivatalosan 60, télen inkább 35 km), kevésbé kulturáltan működik, és perszer a hat henger morajlását sem hozza, ráadásul már zöld rendszám sem jár hozzá.