Iratkozzon fel hírlevelünkre 
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen az Origo.huKevés új modellről mondhatjuk el, hogy már megjelenésekor a legendává válás útjára lépett. A 280 lóerős Toyota GR Yaris nemcsak egy csúcsra járatott kisautó, hanem ralisport génjeivel letűnt egy korszak utolsó képviselője is, ami garantáltan ritkaság lesz az utakon.
A ralisportnak sok különleges és felejthetetlen modellt köszönhetünk, a 90-es években például a Ford, a Lancia, a Mitsubishi, a Subaru és a Toyota is kínált ilyen utcai harcosokat. Egy egész generáció tudott azonosulni ezekkel az autókkal, mégis, amikor ma körbenézünk a piacon, nagyítóval kell keresni a ralihoz köthető modelleket. Sőt, nem csak a Ford Focus RS-ektől és Mitsubishi Evóktól búcsúzhattunk, hanem egy osztállyal lejjebb, a kisautók kategóriájában is hasonló történt. Nincs többé Ford Fiesta ST, Renault Clio RS vagy Peugeot 208 GTi, ezért is nagy szó, hogy a Toyota piacra dobta 2020-ban a GR Yarist, amely nemrég alapos frissítésen esett át. Nézzük mit tud az új verzió!
Fotó: Racetracker
1. Micsoda forma!
Ez a Yaris nem az a Yaris! Csak a fényszórók, a tükrök és az antenna azonosak a mezei Yaris és a GR esetében, a technika mellett a teljes karosszéria is más - az arányai pont olyanok, mint Sebastien Ogier, Kalle Rovanpera vagy Elfyn Evans rali vb-s versenyautójáé.
A többi Yarissal ellentétben a Toyota különleges autói számára fenntartott Motomachi üzemben, részben manufakturális módszerekkel készül a modell,
amelynek minden porcikája arra utal, hogy nem átlagos. Tetejét karbonszálas kompozit anyagból sütötték, de kerékjárati ívei, diffúzora és az orrkiképzése is olyan, hogy megfordulnak utána! Érdekesség, hogy a frissített típus lökhárítóján a rács műanyag helyett már fémből készül, hogy a kövek ellen is védje a hűtőt.
Fotó: Stefler Balázs
2. Micsoda műszerek!
Aki figyelemmel kíséri a rali vb-t, annak nem kell magyarázni, hogy az autó műszerfalát a versenysport ihlette. A digitális műszeregységen a fokozatjelzőé és a fordulatszámmérőé a főszerep, emellett pedig igazi informáciáradat zúdul a sofőrre. A sebességváltó hőmérsékletétől kezdve a nyomaték vektorálásán át az autóra ható g-erőkig számos érdekes információ lehívható. Nagyon feltűnő és persze szokatlan a mai autók között, hogy a vezetőt figyelmezteti az GR Yaris arra, hogy csak üzemmeleg állapotában terheljük a motort (a fordulatszámmérő piros csíkja az üzemi hőmérséklet szerint változik), sőt
indítás után a váltó védelmében várni kell kicsit, míg D-be kapcsolhatunk.
Az újdonság azonban nem csak az új műszeregység révén változott, a vezetési pozíció és a kilátás egészen más. Emlékszem, hogy a magas műszerfal és az alacsonyra helyezett tükör miatt lőrésszerűen kicsi volt a látótér, azonban az első üléseket 25 mm-rel lesüllyesztették, a kilátást pedig úgy javították, hogy az érintőképernyő 50 mm-rel lejjebb, a belső tükör pedig feljebb került. Miközben a vezető felé forduló, szögletes formákkal operáló középkonzol is utal rá, hogy a vezető van középpontban, az anyaghasználat terén egyáltalán nem kiemelkedő a GR Yaris. Az olcsónak ható, nem mellesleg könnyen karcolódó műanyagok egyértelművé teszik, hogy a fejlesztési prioritások máshol voltak.
Fotó: Stefler Balázs
3. Micsoda motor!
Kiemelt hangsúlyt fordítottak a motorra: az 1,6 literes háromhengeresből 261 helyett már 280 lóerőt szuszakolnak ki, ami az új szívósornak, kipufogószelepeknek, a könnyebb dugattyúknak, valamint a megemelt befecskendezési nyomásnak köszönhető. A Toyota váltig állítja, hogy a nagyobb teljesítmény nem ment a megbízhatóság rovására, minden változtatásnál figyelembe vették azokat a tapasztalatokat, amiket például a Japán Ralibajnokságban futó szériaközeli GR Yarisokkal szereztek extrém terhelés mellett. Mivel a háromhengeresnek nagy hűtésre van szüksége, nagyobb teljesítményű vízhűtőt, egy új köztes hűtőt, és
gombnyomásra vízpermettel hűthető töltőlevegő-hűtőt építettek be - utóbbi tartálya a csomagtér padlója alatt, az akkumulátor mellett található.
És, hogy miként muzsikál a világ legerősebb sorozatgyártású háromhengerese? Kis terhelésnél semmi extrát nem nyújt, ám amint elkezdjük pörgetni, döbbenetes produkció következik. Azonnal reagál, hangja ércesre vált és showműsorhoz hasonló előadásba kezd, főleg az újdonságnak számító automatikus váltóval. A Toyota nyolcgangos egysége ugyan hagyományos, bolygóműves szerkezet, kapcsolási sebessége parádés, kézi beavatkozás esetén sem jön zavarba és nem kapcsol feljebb maximális fordulatszámnál, csak ha a vezető utasítást ad erre. Más szempontból is kilóg az átlagból a modell. Például nincs start-stop rendszere, fogyasztása pedig visszafogott vezetési stílus esetén is bőven meghaladja a 10 litert…
Fotó: Stefler Balázs
4. Micsoda irányíthatóság!
A GR Yaris tipikusan egy olyan autó, amely műértőknek szól, ezt támasztja alá, hogy kikapcsolt menetstabilizálóval engedi a fék és a gázpedál egyidejű használatát. De nem csak azokra gondoltak, akik a ballábas fékezéssel szeretik egyik kanyarból másikba dobálni az autót, hanem azokra is, akik a visszafordítókban kézifék használatával vennék szűkebbre az ívet. A klasszikus kar megrántására egy szempillantásnyi időre leold a hátsó hajtás - tényleg ralipilótának érezheti magát a sofőr! Fontos változás a felmenőhöz képest, hogy a GR-Four összkerékhajtás Track programjában nem fix 50:50 arányú a nyomatékelosztás a tengelyek között, hanem 60:40 és 30:70 között változik automatikusan.
Bár ezeket a különbségeket utcai használatnál nem lehet érezni, versenypályán a kigyorsításoknál lehet haszna. A facelifttel együtt járó futóműhangolás viszont a hétköznapi használatban is nagyon észrevehető. A merevebb karosszéria és a feszesebb rugózás (az első lengéscsillapítókat egy helyett három csavarral rögzítik a tornyokban) miatt
sokszor rázós élmény rossz utakon közlekedni a csúcs Yarissal,
ez a gép tényleg szomjazza a jó minőségű utakat. Ott viszont felejthetetlen élményt ad, a balansza, fékei és az okos hajtás miatt jóval erősebb sportautókat is képes megszorongatni. És akkor még nem beszéltünk a kanyarsebességről, ugyanis abban is kiemelkedő. Az éremnek azonban van egy másik oldala. 110 km/órás tempó felett zavaróvá válik a gördülési zaj és a motor búgása, 130-nál már a rádiót is inkább kikapcsolja az ember. Örömautózásra és kanyargásra, nem hosszú távok megtételére született.
Fotó: Stefler Balázs
5. Micsoda ár!
Ahogy az elődnél, úgy az új típusnál sem szégyenlős a Toyota árazása. A GR Yaris alapváltozata kézi sebességváltóval 20 565 000 Ft-ot kóstál, míg az automatikus kivitelért kereken egymillióval kérnek többet. Azonban tekintettel a modell piaci pozíciójára,
a vevői közül alighanem sokan voksolnak majd a Dynamic+VIP csomagos verziók mellett.
A 22 065 000 (kézi váltó), illetve 23 065 000 Ft-tól (automatikus váltó) elérhető topkivitel többek között 18 colos kovácsolt felniket, JBL hangrendszert, fűthető kormányt és üléseket valamint hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt kap. Ez a felár nem lehet különösebb probléma a potenciális vásárlóközönségnek, ugyanis a Toyota szerint az eleve limitált gyártású GR Yaris eddigi kuncsaftjai egy kifejezetten elit kör tagjai, akiknek garázsában nem ritkán olasz, német is vagy akár brit sportkocsik is sorakoznak.
Fotó: Stefler Balázs
KAPCSOLÓDÓ CIKKEK:
