Ezért az Audiért sorba fognak állni a menedzserek

Audi A4

Elmarad a dizájnforradalom, viszont minden téren nagyot lépett előre az Audi A4 ötödik generációja, nyilván azzal a céllal, hogy a VW Passat után újabb Év autója címet zsebeljen be. Az őszi premier előtt most láttuk először a német limuzint, ami néhány szolgáltatásban még az A8-at is lepipálja. 

Nehéz tagadni, hogy a Passattal egy alomból származik Forrás:fotomanager.medien-stark.de

Az autós újságíró mindig örül, amikor egy új autóval találkozhat, beindíthat egy motort, ami még alig ketyegett pár órát, urambocsá, lekoptathatja az első tizedmilliméter gumit. De amikor a meghívó egy fotóstúdióba szól, és a megérkezéskor minden képrögzítésre alkalmas eszközt (igen, a telefont is) elveszik tőle, akkor kicsit kevésbé őszinte a mosolya.

Ismerős, mégis teljesen friss a dizájn

Pedig az A4 bemutatóján volt minek örülni – például az autó vonalainak. Nem mondom, hogy az előd csúnya volt, de ez az 5. generációs A4 dizájn szempontjából sokkal inkább érezteti, hogy gondolkodtak minden apró részleten,

még ha az összhatás nem is változott sokat.

Nézzük például a hűtőmaszkot! A single frame nem újdonság, de most először olyan, mintha valóban együtt élne az autóval. A hatszög felső élének letöréseiből indul az első vonalpár a motorháztetőn, aztán a második pár is a hűtőrácshoz igazodik, mégpedig a lefelé szűkülő vonalakhoz, amik az alsó élt érik el.

Továbbra is limuzinként és kombiként futnak az A4-esek, a különleges modellváltozatokból A5 lesz Forrás:fotomanager.medien-stark.de

A lámpa felső vonala körbefut az egész autón, gyakorlatilag törés nélkül, hátul a lámpák élét is ez adja meg. A fény-árnyék játék az övvonal alatt szintén mesteri, itt több szintben törik meg a fény a párhuzamos vonalakon. Szemből sokkal szélesebbnek tűnik az autó, mint valójában. Tényleg nőtt is egy kicsit – alig 16 millimétert –, de sokat segít az optikai szélesítésben a 80 milliméterrel szélesebb hűtőmaszk, és az új fényszóró, hiszen túlhúzott sarkaival szintén becsapja a szemünket.

Belül tágasabb

Amellett szélesebb lett az Audi, de más dimenziói is változtak. Hossza 2,5 centivel nőtt, így az utasok 23 milliméternyi plusz lábteret kaptak. Kipróbáltam, tényleg jól el lehet férni benne: magam 184 centijére kényelmesen beállított vezetőülés mögött ülve semmilyen problémám nem volt, ami persze köszönhető volt annak is, hogy a vezetőülés háttámláját ügyesen bemélyítették. A magasság nem változott, viszont sikerült így is több mint két és fél centi extra fejteret varázsolni az autóba.

Kupés tetőív helyett a fejtér volt fontos, szerencsére Forrás:fotomanager.medien-stark.de

Az új A4-es csomagtere alapvetően rendben van, a 480 literre nem lehet panasz, a kombi 505 literje sem kevés (1510-ig bővíthető a 40:20:40 osztású ülések ledöntésével), 15 literrel több, mint az elődé.

Erős túlzásnak éreztem, amikor a kategória legnagyobb csomagtartóiról beszéltek

(nyilván eszembe is jutottak a két kategóriával kisebb autók hasonló méretű puttonyokkal), de egy marketingest nem könnyű sarokba szorítani: nyilván nem úgy általában a méretosztályra gondoltak, hanem az ilyen méretű prémiumautókra, és ott már valóban kategóriaelső az A4.

Nem kellenek a törpemotorok!

Az Audi továbbgondolta a méretcsökkentést (downsizing), ebből lett a rightsizing, ami már nem a hengerűrtartalom erőszakos kicsinyítéséről szól, hanem az ésszerű, takarékos működésről. Lassan ideje belátni egyébként, hogy a downsizing csak egy pillanatnyi marketingbravúr volt, mintsem valódi megoldás a fogyasztás csökkentésére. Ezt például a Mazda már nagyon régen belátta, és nem is szállt be a „kinek kisebb” versenybe.

Minőségérzet terén ez lesz a kategória csúcsa, a váltó előválasztója az A8-ból lehet ismerős Forrás:fotomanager.medien-stark.de

Az Audi is ebbe az irányba indult el, ugyanis az égéstérben zajló folyamatokat alakították át úgy, hogy kényelmes tempónál keveset fogyasszon az autó, de terhelésnél ne legyen rest, hanem (a lehetőségekhez képest) azonnal átváltozzon német nyugdíjasból jamaikai futóvá. Persze a Mazdával ellentétben a benzinmotoroknál nem mondanak le a turbófeltöltőről.

Nagyon sok jót hallottunk már az A4-ben debütáló kétliteres, 190 lóerős TFSI motorról, amely amellett, hogy 320 Nm-es nyomatékot ad 1450-es és 4200-as fordulatszám között, még takarékos is. A lépcsőshátúban az NEDC norma szerint beéri 4,8 literrel 100 kilométerenként, míg a kombi is csak 5 litert gurít le. A szén-dioxid-kibocsátás is egészen barátinak mondható így: 109 és 114 g/km.

A szíve mélyén győri

Persze jól tudjuk, hogy ezek azok az értékek, amiket a való életben lehetetlen elérni, de ha mindenki egyformán füllent ezekkel az adatokkal kapcsolatban, akkor legalább össze lehet hasonlítani az autókat. Nagyon várom már a dinamikus menetpróbát, mert a számok alapján

már a kétliteres motor alapváltozata is ígéretes.

Az erősebbik egyébként 252 lóerőt tud, és a további sarokszámai sem rosszak: 370 Nm nyomatékot ad le 1600 és 4500 között, és 5,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra Quattro hajtással és hétsebességes S-tronic váltóval.

Lecsapták az óriási hűtőrács sarkait, a fényszórók LED-technikával készülnek Forrás:fotomanager.medien-stark.de

Persze lesz majd 1,4 TFSI is, 150 lóerővel és 250 Nm-es forgatónyomatékkal, 4,9 literes fogyasztással és 114 g/km-es CO₂-kibocsátással, nyilván jóval kedvezőbb áron, mint a hasonló fogyasztású kétliteres. 2016 második felében pedig kiegészül a kínálat egy sűrített gázos kétliteres TFSI-vel is.

Lehet 3,8 liter alá is csökkenteni a fogyasztást

Dízel fronton klasszikus felállást látunk. A kétliteres TDI 150 és 190 lóerős változatban ketyeg majd az új A4 orrában, 320 és 400 Nm-es forgatónyomatékkal. A kisebbik 3,8 és 4 liter, a nagyobbik 4,1 és 4,2 liter gázolajat kér 100 kilométerre, függően a karosszériaváltozattól.

A takarékos Ultra verziók még ennél is 1-2 decivel jobb fogyasztási adatokkal büszkélkedhetnek,

de az igazi spórolóművész jövőre érkezik majd, 122 lóerősre visszafojtva. Persze lesz majd háromliteres V6-os TDI is, ráadásul két teljesítményváltozatban: 218 és 272 lóerő, valamint 400 és 600 Nm szabadul a kerekekre ezekből a motorokból.

Jean, éhes vagyok, intézkedjen!

Az új A4 hozza, amit elvárnak tőle. Elképesztően sok kütyüopció, hatalmas színes központi kijelző, 360 fokos felülnézeti kép az ideális parkoláshoz, Androiddal és iOS-szel kommunikáló infotainment rendszer, 30 programozható színárnyalatú belső hangulatvilágítás, touchpades adatbevitel és még sok más érdekesség jelenik meg benne. A mérnökök az apró figyelmességekre is nagyon ügyeltek.

Itt is megjelent a TT-ből ismerős LCD műszerfal, de maradt egy külön középső kijelző is Forrás:fotomanager.medien-stark.de

Hangvezérléssel működtetett navigáció már szinte mindenhol van, de itt a kissé barátságtalan „Keress egy éttermet!” felszólítást helyettesíthetjük egy „Hmm. Éhes vagyok…” sóhajtással is, mert a navigáció azonnal reagál erre is, egy udvarias „Keressek egy éttermet a közelben?” kérdéssel.

A tervezők az A8 akusztikai paramétereit vették alapul.

Igyekeztek legalább ugyanolyan kiváló zajkomfortot elérni, de ugye ez majd menet közben fog kiderülni, nem egy fotóstúdióban. A 19 hangszórós Bang & Olufsen hifit viszont kipróbáltam. Remélem, csak a hangfelvétel minősége volt gyenge az autóban, mert egyáltalán nem győzött meg a cucc. Hangosnak nagyon hangos volt ugyan, de egyáltalán nem szólt szépen.

Ennyi asszisztens egy rendelőben sincs

Stresszmentes vezetés? Az új A4 ebben is partner. A Pre sense rendszer 85 km/h-s sebesség alatt működik, és állóra is fékezheti az autót. Ezt 40 km/h alatti sebességnél a baleset teljes elkerülését, fölötte pedig a károk enyhítését segíti. Az adaptív tempomat a sebességhatároláson és -tartáson kívül a követési távolságot is figyeli, és ez is képes állóra fékezni az autót.

A hosszmotoros moduláris platformra (MLB) épül az új A4 Forrás:fotomanager.medien-stark.de

A dugóasszisztens (nem a főnökhöz nagyon kedves titkárnőről van szó) gyakorlatilag maga vezeti az autót, figyelve a kocsisor tempóját, a megállásokat és a sávot is, azaz ilyenkor a kormányzásba is belenyúlhat a rendszer, ha éppen ezt megengedjük neki. Ugyanez igaz nagy sebességnél a sávtartó rendszerre is.

Statikus bemutató lévén nem volt módunk az autót menet közben tesztelni, de nemsokára erre is sor kerül majd. Az első benyomások mindenképpen biztatóak, de az őszi bemutatóig még nehéz megítélni, hogyan muzsikál a BMW 3-as és az új Mercedes C-osztály ellen. Először szeptemberben, a Frankfurti Autószalonon láthatja élőben a nagyközönség az A4-et, ott tartják a hivatalos világpremiert.

Régen elfeledett generációk

Az ősszel megjelenő Audi A4 már az ötödik generációt képviseli, de gyári kódja mégis B9, ahogyan elődjeinek is B8, B7, B6 és B5 volt a jele. Nem kell hozzá sok logika, hogy a B4-et és még öregebb társait az Audi 80-asok között keressük.

Ott is vannak (akárcsak az Opel Astráknál az F jel előtti autók a Kadettek között), de ha valaki nagyon ismeri az Audi történelmet, akkor hiányérzete lehet. Miért is? Mert volt egy előd Audi F103 néven (ez egy négyüteműsített DKW volt), ami önálló 80-as modellnek nem tekinthető, de megalapozta a modellsorozat sikereit.