A Nissan megépítette a pickupok Mercedesét

Macsó és praktikus, ráadásul sok adót megspórol tulajdonosának, de nagyon sok kompromisszumot vár el tulajdonosától kényelem terén. Röviden így lehet összefoglalni a pickup-kategória mottóját, de a Nissan elhatározta, hogy a következő Navaránál lefaragja a komfortdecifitet. Lássuk, sikerült-e a terv. 

Sokak fejében okoz zűrzavart a típusnév, de a rend kedvéért tisztázzuk: a Nissan kínálatában 2005-től létező Navara úri pick-upnak számított, akár bőr belsővel és érintőképernyős navigációval, míg a sittet hordó platós teherautó szerepét az NP széria volt hivatott ellátni. Amit akkor kettészedtek, azt most összeolvasztották újra a Navara NP300 személyében.

A vonalvezetés alapján bárki könnyen felismeri benne a régi Navarát, pedig az utolsó csavarig új Forrás: Nissan

A sajtóanyag lépten-nyomon a crossoverekéhez hasonlítja a menettulajdonságait, és hangsúlyozza, mennyire praktikus jármű. Egy olyan autó, ami hét közben platós teherautóként végzi a dolgát, de hétvégén kirándulni viszi a családot – rakterén cipelve a motort, maga után húzva a csónakot.

Kamerák figyelik a nagy testet

A lengyelországi menetpróba helyszínén, a szálloda parkolójában monumentálisan hatott a tucatnyi pick-up egymás mellett. A külső mindig ízlés dolga, de ahogy a kollégák arcát figyeltem, mindenkinek elnyerte a tetszését. Nem véletlen, a méretei magukért beszélnek.

Az 5,3 méteres hosszúság nem vicc, egy S-osztályos Mercin is túltesz.

A tükreivel együtt több mint két méter széles, üresen kéttonnás monstrum tényleg biztonságos tanknak érződik már pusztán álló helyzetben is.

Sima lemezfelületek helyett ívek jelentek meg az oldalán Forrás: Nissan

Az új generációs Nissan modellek jellegzetes formajegyei, a V-alakú hűtőrács és a bumeráng formájú LED-es nappali menetfények határozzák meg az orr-részt. A motorháztető szélei felfelé domborodnak,

így bentről tökéletesen látni minden helyzetben.

Hátrafelé már kevésbé egyszerű a kilátás, de ezt profin megoldja helyettünk a technika: lenyűgözően működött a 360 fokban figyelő kamera.

Hátramenetbe rakott sebességváltó kar aktivizálja a kamerákat és a belső visszapillantó egyik felén kapunk kivetített képet a teljes körülöttünk lévő világról. Én elég sokszor kételkedem egy-egy modern dolog valódi hasznosságán, de ez első látásra megbabonázott. Követelném minden autóba, annyira megkönnyíti, és biztonságossá is teszi a manővereket, felszámolva minden holtteret az autó körül.

Előre is lehet parkolóradart rendelni. Kíváncsiak vagyunk, mekkora előrelépés lesz a zűrös, végül háromcsillagosra javított elődhöz képest az EuroNCAP törésteszten Forrás: Nissan

Európa 2,3-as dízelmotort kap

Nem csak a külseje közvetíti a „minden erő velem” van érzést. Habár más kontinenseken (már egy éve) létezik benzines kivitel, az európai piacnak a 2016 januárjától kapható kisteherautót egyfajta dízellel kell elfogadnia. A Renault-féle, kicsit a Navara ízlésére alakított, Euro5-ös normát teljesítő 2.3 dCi motort kapja a kontinensünk, de két különböző teljesítményszinttel.

160 lóerő és 403 Nm a belépő,

itt egy turbó dolgozik – és vélhetően a legtöbb modellben ez tölti majd ki a motorteret -, míg a csúcsmodellekben két turbó tornázza fel a teljesítményt 190 lóerőre és 450Nm-re.

Továbbra is felezőt és kapcsolható összkerékhajtást kap a Navara kényes viszkókuplungos rendszer helyett. Van hátsó diffizár és lejtmenetvezérlés is Forrás: Nissan

A forgatva (főleg hidegen) eléggé teherautós hangú blokk 1250-es fordulattól leadja a csúcsnyomatékát, ezért a normális közlekedéshez bőven elég, ha 2000 alatt elkapcsolgatunk. Ahogy a mai modellváltásoknál megszokhattuk, a Navara úgy lett erősebb, hogy közben kevesebbet fogyaszt és szennyez - jelen esetben ezt az elődhöz viszonyítva akár 24%-ban határozták meg.

6,4 l/100 km, Andersen meséjében

Terheletlenül próbáltuk csak, ez igaz, vontatáskor pedig jól jöhet a pluszkraft, de nem lövök nagyon mellé, ha kijelentem: mindig elég az ereje, üresen pedig – főleg egy teherautóhoz mérve – fölöslegesen erősnek is éreztem sokszor. Hopp, de hát ez egy SUV-szegmensbe bele-belecsípő autó, mindig elfelejtem; oda mások az igények. A motor erejét egy kicsit komótosan kapcsolható, hatfokozatú manuális váltó és egy hétfokozatú, ugyancsak megfontolt automata adja át a hajtásnak.

Nyitott raktér helyett ezt is sokan zárt platódobozzal fogják választani. A gyáriak mellett nemsoká utólagos kiegészítők is kaphatók lesznek, ezek is segítenek gázolajat spórolni Forrás: Nissan

Gondolom, senkit nem lep meg, hogy a gyár által megadott 6,4-7 literes átlagfogyasztást mindenki kisebb kuncogással fogadta. A tesztút alatt, amiben volt terep, város, országút is, 10 liter alatti átlag jött ki, az elődmodellnél ez inkább 10,5 liter körül mozgott, ami egy 1,9 tonnányi szépen formált fémhalmaztól szerintem abszolút normális érték.

Megszabadult a dobálós laprugótól

Létraalváz, laprugó, merev híd: a pick-up-biblia alaptétele most megtört. Pontosabban félig, mivel az extra kabinos verziók a merev hátsó hídjukhoz tengely feletti laprugókat kaptak az eddig tengely alattiak helyett,

így csökkentve a menetzajt és a súlyt.

De nem ezek, hanem a dupla kabinosok viszik el a szenzációt a hátul többlengőkaros, tekercsrugós kialakításukkal, ami így 20 kilóval könnyebb is lett, a menetkomfortról nem is beszélve: az ebben a kategóriában természetes terheletlen raktér dobálása ezzel szinte teljesen megszűnt. Bravó, Nissan!

Sokan állandóan homokzsákokkal megrakott platóval pick-upoztak, hogy elviselhető legyen a rugózás. Most ennek vége a független csavarrugós hátsó felfüggesztéssel Forrás: Nissan

Az elődjéhez hasonlóan a váltó előtt egy gombot tekerve állíthatjuk a meghajtást. Alaphelyzetben a két hátsó kereket tekeri a motor ereje, ezt menetközben is átválthatjuk összkerékhajtásra, illetve álló helyzetben kapcsolhatjuk a felezőt.

A terepezési képességeinek nem a technikája fog határt szabni.

Úttalan utakon az elektronika szépen teszi a dolgát, meglepő részeken megy át minden zokszó nélkül, viszont a méreteit nem tudja megtagadni.

Ami a parkolóban lenyűgöző, az az erdőben nem válik előnyére. Az első terepszöge 29,4 és 31fok között alakul kerék és kasznikialakítás függvényében, a hátsó 24,4 - 25,6 fok, a középső pedig 21,2-22,2 fok. Összegezve, ha kerüljük a nagyobb bakhátakat a fennakadástól félve, akkor legyen bármilyen vizes vagy saras a terep, jó eséllyel meg fog vele birkózni.

Készül a gazdag rokon

A New York-i Autókiállításon hivatalosan is megerősítette a Mercedes, hogy első prémiummárkaként pick-uppal bővíti a kínálatát. Részletekbe nem bocsátkoztak, de most is több francia típust átemblémázva kínálnak a Renault-Nissan konszernnel kötött együttműködés részeként, és szinte biztosra vehető, hogy az új platós Mercedes a Nissan Navara alapjaira épül majd. Valószínűleg az elejét és a hátulját dolgozzák át, módosított műszerfalat kap, az orrában pedig saját motorok is feltűnhetnek. Ugyanez a modell Renault néven is megjelenik majd.

Ilyen jó ülések még nem voltak pick-upban

A külső reformokhoz igazodik a beltér is. Talán a legnagyobb szenzáció az úgynevezett zérógravitációs első ülés, amit a NASA segítségével fejlesztettek ki. Elvileg egy fáradt nap után sokkal pihentetőbb egy ilyenben vezetni haza, mint bármi másban. Ha ennyire ódákat nem is zengenék róla, de tény, hogy beszállás után a finom oldaltartású fotelen egyszer igazítottam, és soha többet.

Vége a kényelmetlen pick-up-székek korszakának. Legalábbis elöl Forrás: Nissan

Elég fájós a gerincem, mégis rögtön megtaláltam a kényelmes üléspozíciót – ez egyébként az elődökre is mindig igaz volt. Egy munkagépnél pedig nagyon sokat számít, hogy egyes dolgokkal nem kell különösebben törődni, hanem természetes, hogy úgy jó, ahogy van, úgyhogy itt is jár a piros pont a Nissannak.

Logikusak a kezelőszervek

A multifunkciós kormány és többi kezelőfelülete mind könnyen érthető, pár perc után olyan, mintha mindig is ilyen autóban ültünk volna. A középkonzolon érintőképernyős felület fogad, ami a rádió és egyéb beállítások mellett a gyári navigációt is magában rejti.

A térkép szoftvere még nem volt végleges,

ezért a teszt útvonalán kívül nem ismert mást, de ezt hibaként nem róhatom fel, mert hangsúlyozottan előszériás darabokat vezethettünk.

Nem luxusautós, de SUV-mércével is teljesen vállalható a Navara műszerfala Forrás: Nissan

A fordulatszám és a sebességmérő közötti felületen a navigáció kijelzi, ha közeledünk egy-egy fordulóponthoz – nekem nagyon sokat segített az eligazodásban, hogy nem kellett mindig jobbra, a nagy képernyőre kitekintenem. Alaphelyzetben itt követhetjük a fogyasztási adatokat, vagy akár a rádióállomásokat is kijelzi.

Az alapmodellt munkagépnek szánták

A végére hagytam a felszereltségi szinteket. Négyfajta létezik: Visia, Acenta, N-Connecta és Tekna. Variálható mindegyik, de tény, hogy a legalacsonyabb és legmagasabb közötti különbség könnyen ég és föld lehet. Az én olvasatomban a Visia egy munkagép fényezetlen műanyag tükrökkel, kilincsekkel, lökhárítóval, szigorúan a gyengébbik motorral és manuális váltóval. Itt 16 colos kerekek 205-ös gumikon viselik a platóra rakható akár egytonnás terhet.

Tisztességes kijelző került a műszerek közé, de azért ne álmodjunk lélegzetelállító grafikáról. Eltűnt a gépházból a ritka háromliteres, V6-os dízelmotor Forrás: Nissan

Bent nincs klíma, de van elektromos ablak, három 12 voltos csatlakozó, bluetooth és USB-képes rádió. Magasságában is állítható a vezető ülés, van ISOFIX pont és 7 légzsák vigyáz ránk. Az alapfelszereltség része egy-két hárombetűs kütyü, többek között ABS, eLSD (elektromos difi), HDC (hegy- és lejtmenetvezérlés) és HSA (visszagurulás-gátló).

Olyan, mint egy SUV, csak platós

Eggyel fentebb, az Acenta szintnél jelenik meg alapfelszereltségként a manuális klíma, a kulcs nélküli indítás, illetve a krómkilincs, -tükör és hűtőrács. A következő, az N-Connect a többek között a bőr kormány-váltógomb-kézifékkar hármast és a digitális, kétzónás klímát hozza magával. Kint az oldalfellépők jelentenek újdonságot,

a 16-os kerekeket pedig egy szép, de kicsit haszontalan méretű 18-asra cserélik.

A fűthető tükrök már az alapot jelentik, de csak külön kérésre elérhető a fűthető ülés is, illetve a Nissan 360 fokos kamerája – ami szerintem az egyik legjobb része az autónak.

Egy szögletes teherautó-hátsón nem sokat tudtak variálni a dizájnerek, de azért a plató hátfalára is került egy nissanos ív Forrás: Nissan

Így érkezünk el a Teknához, ami már a munkagép helyett tényleg egy platóval rendelkező szabadidő-autó szintjét hozza inkább, ráadásul kötelezően dupla kabinosként és a dupla turbós, 190 lóerős változattal mozgatva. Itt már dukál az opcionálisan választható automata váltó, bőr- és fűthető ülés, kétzónás klíma, lámpamosó, elöl is 4 ponton figyelő parkolóradar. Bár a legmagasabb szint, de itt is csak opcionális marad az első differenciálzár.

Kettő az egyben ajánlat

Habár tesztelni természetesen csak a csúcsközeli felszereltségűt sikerült, úgy képzelem, az alapverzió is egy hasznos munkagép lehet, főleg a piacon a leghosszabb, 5 év vagy 160 000 km garanciával együtt. Azzal, hogy 2016 januárjától egy modellként futtatja a Nissan a pick-upjait, azaz az NP szériát és a Navarát, aligha követett el hibát. Lényegében maradt a két autó, csak most nem a típussal, hanem a felszereltségi szintekkel határozzuk meg, mire is van szükségünk.

Nem kérdés, hogy a dupla fülkés, négyajtós, rövidebb platós kivitel lesz a legnépszerűbb Forrás: Nissan

Sokat finomodott, a Tekna szint már egyértelműen személyautós vonalat követi mind a tekercsrugós hátsó futóművével, mind a kényelmi extráiban. Hiú ábrándjaink ne legyenek, a soha el nem fogyó ereje nem feledteti a méreteit és súlyát, cserébe jól elboldogul terepen még gyári gumikkal is. Hogy egy egyszerűbb platós SUV vagy luxus-pick-up, ki-ki döntse el maga.

Kisebb kompromisszumokkal használható alternatívát jelent azoknak, akik a hétköznapok platós munkagépét hétvégén a sokszor aszfaltmentes terepen levő hobbijuk kiszolgálására használnák. És főleg azoknak, akik

a hagyományos terepjárókhoz képest több milliót akarnak spórolni

azzal, hogy haszonjárművet vásárolva mentesülnek a regisztrációs adó alól, és visszaigényelhetik az áfát.