Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A kátyú kialakulásának megértéséhez nem kellenek kvantumfizikai ismeretek: ha az esőt fagypont alatti hőmérséklet követi, az úttest kopórétegének repedéseibe szivárgó víz megfagy, a térfogatváltozás pedig szétrepeszti a felületet. A piszkos melót a repedezett burkolatra futó kerekek fejezik be, szanaszét túrva a törmeléket.
Csak Budapesten évente sok tízezer úthiba színesíti a sofőrök mindennapjait. A Budapest Közút (BK) 1070 kilométernyi utat tart karban fővárosszerte, ebből ötszáz kilométernyi főútvonalon nyüzsög a forgalom nyolcvan százaléka. Megkeresésünkre dr. Almássy Kornél vezérigazgató elmondta, hogy a társaság útellenőrei legfeljebb kétnaponta a teljes pályát bejárják, jelentve az úthibákat.
A burkolathiányt legfeljebb négy napon belül kötelesek kijavítani, időjárási viszonyoktól függő technológiával.
Télen napi 300-700 úthibával lehet számolni,
amit csúcsidőszakban körülbelül tizenöt brigád foltoz folyamatosan, éjjel és hétvégén is, fővárosszerte. Január eleje óta már több mint húszezer kátyúval akadt dolguk a sárga ruhás szakembereknek, a telhetetlen étvágyú gödrök betömködése eddig háromszáz tonna hideg és 623 tonna hengerelt aszfaltot emésztett fel.
Persze nehezen tekinthető normálisnak, hogy minden egyes télen szitává lyukadnak a rozoga utak, úgyhogy a BK új célgépeket és technológiákat küld csatába. Például inframelegítős aszfaltjavítással összeolvasztják a kátyút betömő anyagot a körülötte megmaradó régi felülettel, és a homogenizált kopóréteg jóval tartósabb lesz.
Akad egy másik, klasszikus gyógyír is: az aszfaltburkolatokat igyekeznek minél nagyobb felületen foltozni. Ilyenkor a kátyúk tömése mellett akár több ezer négyzetméteren is
újrahúzzák egy-egy útszakasz elöregedett kopórétegét.
Ez egyrészt megállítja a további kátyúsodást, másrészt az alépítményeket is védi az eróziótól. A módosított technológiák mára a korábbi években tapasztalt hibák harmadára csökkentették az átlagos kátyúszámot, ami persze nem vigasztalja azt, aki beledöccen valamelyikbe.
A közútkezelők az űrtechnikát megtestesítő infrázással és a nagy felületű javításokkal főként a kiemelt útvonalakat kényeztetik, a fennmaradó gödröket általában a hagyományos meleganyagos (öntött aszfalt, hengerelt aszfalt) javítással tömik be. Alternatívaként ott van még az öt fok alatti, nedves utakon alkalmazott hidegaszfaltos javítás (ezt hívják a szakzsargonban finn aszfaltnak), ami elvileg ideiglenes, de a gyakorlatban tartósan is bennmaradhat az útpályában, ha a feladatát ellátja.
A budapestihez mérve országosan már százezrekben mérhető a közúthálózatot megsebző gödrök száma, ami nem csoda:
a hazai úthálózat átlagéletkora negyven év,
tehát statisztikailag ugyanannyi a tíz éve elkészített vagy felújított útszakasz, mint amihez hetven éve nyúltak utoljára komolyabban.
Ne feledjük, összesen 32 ezer kilométernyi aszfaltcsík köti össze az ország településeit, és ebből csak 1800 kilométer az autóút vagy sztráda. Az e-útdíj bevezetése óta ráadásul sok helyen érezhetően nőtt a teherautó-forgalom, ugyanakkor nagy lemaradások vannak abban, hogy az uniós vállalásoknak megfelelően 11,5 tonnára erősítsék a tengelyterhelést. Javíthat a mostani állapotokon, hogy az állam több mint 400 milliárd forintot ígér az utak karbantartásra, és 2020-ig 750 milliárdból építene újakat.
Először is, a forgalom függvényében minél előbb félre kell állni és megvizsgálni a gödörbe futó kereket.
Ha a gumi oldalfalán kidudorodás látszik, szálszakadás történt,
ezért sajnos haladéktalanul cserélni kell. Az esetek többségében csak a külső abroncsfal sérül (becsípődésnél kiszakad belőle egy kis darab), de sajnos azért a lassú- vagy legrosszabb esetben a durrdefekt sem ritka.
Olyankor sem érdemes sokáig halogatni a szervizlátogatást, ha letörik egy rész a könnyűfém felniből, vagy benyomódik az acél keréktárcsa. Egy elguruló dísztárcsa nem a világ, viszont azonnali futóműjavításra van szükség, ha továbbhajtva gyanús hangok hallatszanak a kocsi alól, félrehúz az autó, vagy egyenesben haladva ferdén áll a kormány.
Ha nem voltunk szerencsések, akkor a bajt dokumentálni kell, különben senki sem téríti meg a kárunkat – a közutak kezelői átlagosan a kárigények felét utasítják el. Szóval, először is rögzítsük a baleset időpontját, pontos helyszínét, aztán fotózzuk le az álnok kátyút, lehetőleg tágabb környezetével együtt is, hogy azonosítható legyen. A fotón legyen mérőszalag vagy annak híján például egy vizesflakon, kerékkulcs, újság - bármi olyan cucc, ami segíti a méret meghatározását.
Miután végeztünk az úthibával, részletesen fotózzuk le járművünk sérülését, minél több szögből. Ha nem volt utasunk, de járt arra szemtanú, próbáljuk elkérni az adatait, ha esetleg tanúskodni kell az ügyben. Erős idegek kellenek kivárni egy járőrt, de az a legbiztosabb,
ha rendőrségi jegyzőkönyvvel tudjuk alátámasztani a kárt.
Vannak azokban buktatók. Ha az útszakasz kezelője előjelző táblával figyelmeztetett a kátyúkra, vagy sebességkorlátozást tett ki, miközben mi - kirendelt szakértővel bizonyíthatóan - a megengedettnél gyorsabban mentünk, akkor a színes-szagos dokumentáció legfeljebb az emlékkönyvünkbe lesz jó.
Ha a balesetet önhibánkon kívül szenvedtük el, érdemes benyújtani a kárigényt, mellékelve a javítás számláját is. A lakott területen belüli kátyúk pusztításáért az adott önkormányzat köteles jótállni, de Budapest főútjai és tömegközlekedéssel érintett útszakaszai a BK hatáskörébe tartoznak. A lakott területen kívül, illetve az autópályákon elszenvedett kátyúkárokért a Magyar Közút Zrt. fizet, annak honlapján is tájékozódhatunk a kényszerű tennivalókról.
A Budapest Közúthoz 2014-15 telén összesen 77 bejelentés érkezett, közülük 32-t találtak jogszerűnek, és összesen kétmillió forintnyi kárt rendeztek. Idén - főleg a csapadékosabb tél miatt - máris közel kétszer ennyi, 140 kárigényt kapott a BK. Eddig 21-et ismertek el közülük, ami közel két és fél millióba fájt a cégnek, a vitás kérdéseket független szakértővel vizsgáltatják meg.
Több biztosító meghallotta az ínséges idők szavát, és
kiegészítő kátyúbiztosítást kínálnak a kerék- vagy futóműjavításokra.
Aki nem sajnál két-háromezer forintot erre az opcióra, annak a biztosító mindent rendez. Jó tudni, hogy a hagyományos cascónál az önrész miatt hoppon lehet maradni, amikor kisebb kátyúkárt kell kifizettetni, a kötelezőnél pedig fel sem merül ilyen kárrendezés.
Az okos autók átlépik a kátyúkat
Kamerás burkolatfelismerő rendszert először a mostani Mercedes S-osztályba szereltek, de már az új BMW 7-es is kapható ilyennel. A rendszer a légrugók és a lengéscsillapítók karakterisztikáját változtatja meg az útegyenetlenségek függvényében. Miután az AAA autóklub kiszámolta, hogy az Egyesült Államok autósai évente hárommilliárd dollárt hagynak a futóműszerelőknél kátyúk miatt, a Ford is úgy érezte, hogy lépnie kell.
